Nijmegen - Kleve Decision time! Martijn Post – 5 december 2013

Terugblik 1991: sluiting spoorlijn 1997: eerste studie naar mogelijke reactivering 2010: haalbaarheidsonderzoek Sintropher 2011: second opinion Arcadis 2013: ruimtelijke quick scan 2013: position paper BO 30 augustus 2013: opstellen van een breed gedragen beslisdocument.

Sintropher [conclusies] Reactivering is haalbaar in zowel de modaliteit tram als trein; Geen gedeelde visie over de toekomst van de spoorlijn; Geen zicht op financiering aan zowel Duitse als Nederlandse zijde.

Waarom reactiveren Toenemende sociale en economische vervlechting van het grensgebied; Stijgende ‘grens(overschrijdende) mobiliteit’; Grensoverschrijdend OV blijft achter.

Kosten [1] – Initiële investering Sintropher (infrastructuurkosten): Arcadis (investeringskosten) Infrastructuurkosten + PEAT kosten, aanschaf materieel etc. = Investeringskosten. De Arcadis kosten zijn dus vollediger en niet zo zeer andere getallen! TramTrein 80mln.71mln. TramTrein 121,3mln.116,1mln.

Kosten [2] - Exploitatie TramTrein -1,7 mln. per jaar- 1,4 mln. per jaar Gedragen door regionale overheden Afnemende BDU middelen Waarschijnlijk niet zonder gevolgen op bestaande concessie(s) Busfrequentie naar Groesbeek teruggebracht naar 2x per uur. Uitgangspunt zijn de vervoerwaarden uit het Sintropher rapport. Structureel tekort.

Kosten [3] – Beheer en instandhouding Kosten zijn niet gedekt; Gezien typologie van de verbinding en beleid ProRail bestaat een aanzienlijke kans dat deze voor rekening van de regio komen; Bedragen zijn hoog, ervaringen Stadsregiorail fase I; Verandering van de typologie van de lijn betekent mogelijk ook het faciliteren van goederenvervoer.

Verwachte vervoerwaarde – grensoverschrijdende reizigers per dag; 50% afkomstig uit regionale buslijnen; Lager in verhouding tot Arnhem – Emmerich – Dusseldorf. Bovenal: geen urgent mobiliteitsprobleem.

Inpassingsvraagstukken Kleve, kruising Wiesenstrasse; Groesbeek, doorkruising centrum Groesbeek; Baanvak Nijmegen – Nijmegen Heyendaal in relatie tot campusbaan; Stations Nijmegen en Nijmegen Heyendaal.

Inhoudelijke conclusie Tram vanuit inpassingsoogpunt het meest interessant; Trein vanuit financieringsoogpunt het meest interessant; Verwachte vervoerwaarde is beperkt. Hoge kosten betekenen geen gouden rails, ter vergelijking: - 4km spoorverdubbeling (zonder kunstwerken) kost €34 mln.

Beslisdocument Duidelijkheid en realisme (voor de korte termijn): Veel onderzoeken, hoge kosten, conclusies blijven hetzelfde; Geen zicht op financiering, geen breed gedragen voorkeursvariant, beperkte vervoersvraag. Grensoverschrijdend openbaar vervoer wel verbeteren Vervoervraag faciliteren door een verbetering van de busverbinding(en). Reactivering blijft een bestuurlijke ambitie Tracé blijft behouden, gezamenlijke (bestuurlijke) lobby.