Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen

Toen

Nu

Uitgangspunt: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Basisdoelstellingen RSV selectieve uitbouw van stedelijke gebieden met: gerichte verweving en bundeling van functies en voorzieningen zo goed mogelijk gebruik en beheer van de bestaande stedelijke structuur behoud en waar mogelijk versterking van het buitengebied met een bundeling van wonen en werken in de kernen van buitengebied selectieve concentratie van economische activiteiten op die plaatsen die deel uitmaken van de bestaande economische structuur van Vlaanderen optimalisering van de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur met creatie van de ruimtelijke condities ter verbetering van het collectief vervoer locatie van vervoersgenererende activiteiten op punten die worden ontsloten door openbaar vervoer

Ruimtelijke principes Gedeconcentreerde bundeling

Ruimtelijke principes Poorten als motor voor ontwikkeling de zeehavens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende (in samenhang met de regionale luchthaven) inclusief de internationaal georiënteerde multimodale logistieke parken het station voor de hoge-snelheidstrein in Antwerpen (en in Brussel) de internationale passagiers- en vrachtluchthaven van Zaventem

Ruimtelijke principes Infrastructuur als bindteken en als basis voor locatie van activiteiten

Ruimtelijke principes Fysisch systeem ruimtelijk structurerend het netwerk van beek- en riviervalleien de grote, aaneengesloten gebieden van het buitengebied en de open-ruimteverbindingen ertussen

Schematische weergave van de ruimtelijke visie op Vlaanderen

Selectie stedelijke gebieden en stedelijke netwerken

Selectie economische knooppunten en economische netwerken

Lijninfrastructuur Categorisering van wegen naar gewenste functie Verbinden Verzamelen Toegang verlenen

Categorisering hoofd- en primair wegennet

Selectie hoofdspoorwegennet (personen)

Ontwerp nationaal spoorwegennet België

Selectie hoofdspoorwegennet (goederen)

Selectie hoofdwaterwegennet

Verkeer en vervoer: Probleemgebieden Vlaanderen beschikt over goed en sterk uitgebouwde verkeers- en vervoersinfrastructuur. Toch zijn er nog verschillende probleemgebieden: een van de grote zwakten is het gebrek aan afdoende samenhang tussen de afzonderlijke transportnetten. Er is een betere integratie van de verschillende vervoersmodaliteiten nodig om de problemen van het voor- en natransport op te lossen. De laatste jaren werd hierin wel vooruitgang geboekt doordat het stads- en streekvervoer en het treinverkeer beter op elkaar werden afgestemd; de kwaliteit van de fietsvoorzieningen laat sterk te wensen over; verkeersinfrastructuur en omgeving zijn op veel plaatsen slecht op elkaar afgestemd; er zijn nog enkele honderden zwarte punten waar de verkeersveiligheid infrastructureel on- voldoende gegarandeerd is; de kosten voor het onderhoud van de uitgebreide infrastructuur drukken steeds zwaarder door op het geheel van de overheidsmiddelen.

Mobiliteit binnen haar maatschappelijke context Karakteristieken van de vervoervraag (personenmobiliteit, goederenvervoer (Onderzoek VerplaatsingsGedrag)) Drijvende krachten achter mobiliteitsontwikkeling (demografische, economische, technologische en ruimtelijke ontwikkelingen) Trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit (personen- en goederenverkeer)

Demografische factoren De bevolkingsgroei. In het Vlaams Gewest nam de bevolking in de periode 1970-2002 met meer dan een half miljoen toe (+ 10%). De leeftijdsopbouw. Er zijn meer actieven en de ouderen blijven langer vitaal. De verkeers- deelname stijgt en het aantal rijbewijzen neemt nog altijd toe. De gezinsverdunning en de toename van het aantal huishoudens. Tussen 1970 en 2002 daalde in het Vlaams Gewest het aantal personen per huishouden van 3,14 naar 2,42: een halve persoon minder per gezin op ongeveer 30 jaar tijd. Alleenstaanden verplaatsen zich vaker en vooral vaker alleen dan mensen uit meerpersoonsgezinnen.

Economische factoren

Toekomstvisie op mobiliteit Principes voor een duurzame mobiliteit (OESO, Vancouver 1996, Rio): bereikbaarheid efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpbronnen billijkheid, sociale rechtvaardigheid gezondheid en veiligheid van mensen voorkomen van verontreiniging economisch welzijn (marktwerking ook in de transportsector) individuele verantwoordelijkheid educatie en publieke participatie geïntegreerde planning (RO, sociaal-economische ontwikkeling)

Uitdagingen voor het toekomstig mobiliteitsbeleid het vrijwaren van de bereikbaarheid het garanderen van de toegankelijkheid het verzekeren van de veiligheid het verbeteren van de verkeersleefbaarheid het terugdringen van de schade aan natuur en milieu

Dagelijks afgelegde afstand per persoon tussen 1800 en 2000, te voet gaan uitgezonderd (Frankrijk)

Evolutie van de reissnelheid (deur tot deur) in km/u voor de verschillende modi (Nederland)

Evolutie van de gemiddelde kost voor personenvervoer (in euro, 1990)

Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsing per persoon per dag

Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit (1) beïnvloeding van de verplaatsingspatronen ruimtelijke organisatie tijdsordening technologische maatregelen (ICT) beïnvloeden van de vervoerspatronen keuze modaliteiten beïnvloeding vervoersefficiency (bezettingsgraad, beladingsgraad) technologische maatregelen (stille, schone, veilige en zuinige voertuigen)

Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit (2) beïnvloeding van de verkeerspatronen efficiëntie (DVM, prijsbeleid, beter benutten, etc.) techniek (intelligente weg, intelligent voertuig, intelligente bestuurder) beïnvloeding attitudes (referentiekader, feedback vanuit systeem) op niveau van organisaties op niveau van bedrijven op niveau van de burger

Fractie van inkomen besteed aan het maken van verplaatsingen

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in een aantal landen

Afgelegde afstand per persoon en per dag in een aantal landen

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen, onderverdeeld naar motief en vervoerswijze (2000) Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

Verdeling over verplaatsingsmotieven Vlaanderen Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

Grafische weergave verdeling verplaatsings-motieven Vlaanderen Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

Procentuele verdeling van verplaatsingen en verplaatsingsafstand over de vervoerswijzen (2000)

Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens verplaatsingsafstand (2000)

Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen volgens vertrekuur van een dag in de werkweek (naar motief) en een dag in het weekend (gemiddelde per dag) in Vlaanderen in 2000

Verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen in Vlaanderen (km/persoon/dag) in 2000 Bron: OVG Vlaanderen 2000-2001

Verschil in mobiliteit volgens leeftijdscategorie in Vlaanderen (km/persoon/dag) in 2000 Bron: Zwerts, E. en Nuyts, E., 2004,

Verschil in mobiliteit naar opleidingsgraad in Vlaanderen (2000)

Evolutie in het gebruik van de weg

Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn

Evolutie van de trafiek bij de binnenvaart (in tonkilometer)

Evolutie van het aantal verkeersdoden

Relatieve bijdrage van verkeer en vervoer aan en evolutie van de totale emissies (alle sectoren) van NMVOS, CO, Pb, PM10, NOx, SO2 en CO2 (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2002)

Voorspelling autopark, totaal aantal voertuig-km’s en totale CO2-uitstoot personenwagens

De dichtheid van het autosnelwegen- en waterwegennet (Vlaanderen en landen van de Europese Unie, 1999)

Kader voor uitwerking doelstellingen maatschappelijke behoefte realisatie doelstelling aspecten van beoogde doelstelling verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten ambitieniveau strategie dragende maatregelen

Bereikbaarheid

Bereikbaarheid Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen (zie ook Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) bereikbaarheid kan op verschillende schaalniveaus worden gedefinieerd onderscheid naar modaliteiten, personen en goederenvervoer ruimtelijke differentiatie (Antwerpen, Brussel) strategie: betere bereikbaarheid door/ondanks afremming groei wegverkeer

Dragende maatregelen efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten betere tijdsordening van activiteiten optimaal benutten van het bestaande vervoerssysteem realiseren wegennet zoals voorgesteld in RSV voeren van een restrictief parkeerbeleid verbeteren kwaliteit OV verbeteren kwaliteit spoorwegennet voor goederenvervoer verbeteren kwaliteit vervoer te water opbouw multimodale systemen (bevordert gebruik alternatieve vervoerwijzen) verbeteren van fietsroutes en fietsnetwerken het voeren van een prijsbeleid

Pegasus De Lijn: Pegasus-plan 2003 - 2025 30 miljoen meer reizigers per jaar op bus en tram Antwerpen: ingebruikname van nooit gebruikte premetrotunnels Oost-Vlaanderen: het Gentse tramnet wordt verlengd en is er sprake van een lightrail tussen Gent en Zelzate, langs de Gentse haven. Vlaams-Brabant: een netwerk van snelbussen zal worden opgezet rond Brussel en Leuven. West-Vlaanderen: plannen voor een noord-zuid lightrailverbinding door Brugge, een lightrailverbinding tussen Brugge en Oostende, een uitbreidingen van het Kusttramspoor van Koksijde naar Veurne en, als de Franse overheid meewil, ook een verlenging van het tramspoor naar Duinkerke. Limburg: uitwerking van een geïntegreerd regionaal netwerk voor treinen, lightrail en snelbussen Ook de bestaande netwerken worden op veel plaatsen verder uitgebouwd en verbeterd.

Pegasus in Antwerpen

Pegasus in Vlaams Brabant

Pegasus in Oost-Vlaanderen

Gewestelijk expresnet Brussel

GEN-werken ten oosten van Brussel

Vijf lijnen krijgen vier sporen

Luchthaven brussel: Diabolo project

Binnenlands reizigersvervoer Globaal marktaandeel spoor (R-km) Europa : 5,9% België : 6,1% Marktaandeel in piek naar Brussel 28% waarvan 41% (>30 km) en 20% (<30 km) Hoe marktaandeel vergroten? comfort, kwaliteit, prijs op lange afstand: snelheid op korte afstand: frequentie

De objectieven van de Regering Modal shift Personenvervoer met de trein : verwachte evolutie 1998 - 2010 Marktaandeel : van 6,6 % naar 7,6 % (+ 15 %) … met een globale groei van de mobiliteit van 30 % 50 % meer verplaatsingen met de trein

Toegankelijkheid

Toegankelijkheid Op een selectieve manier iedereen in Vlaanderen de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen. Daardoor moet iedereen volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven. verplaatsingspatroon verschilt per leeftijdsgroep < 6 jaar: weinig bekend; 6 – 18 jaar: leerplichtfase, 6 – 12 jaar: wo-sch dominant, op latere leeftijd ook andere motieven; 19 – 65: beroepsactieve leeftijd; > 65 jaar: afname mobiliteit (huidige populatie) beperkingen: individuele vaardigheden (jong en oud), juridische beperkingen; huishoudsituatie; relevante ontwikkelingen: demografische ontwikkelingen (oudere bevolking); sociaal-economische ontwikkelingen; ruimtelijke ontwikkelingen (schaalvergroting)

Dragende maatregelen handhaving van een basisvoorzieningenniveau (winkel, school, post/bank) verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers (fiets- en voetpaden) verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer verbeteren van de eigen (aangepaste) vervoermiddelen verkeerseducatie en –training voor en over zwakke verkeersdeelnemers een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd

Dragende maatregelen (2) verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen (comfort, informatie, etc.) vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen een betaalbaar gebruik van vervoermiddelen en vervoersmogelijkheden diensten/activiteiten naar de mensen brengen

Verkeersveiligheid

Risico: aantal doden per 1 miljard voertuigkilometers (Source: IRTAD/CARE/Eurostat)

Oorzaken van ongevallen: Visie van de overheid Vehicle Road infrastructure and environment 5 – 10% 10 – 30% Human behaviour 75 – 95%

Oorzaken van ongevallen: Na enig onderzoek! Absence of Personal safety devices 15% Mistakes related to road design and speed limits Violations 7% 62%

Verkeerkeersveiligheid: De verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers verkeersonveiligheid in België (en Vlaanderen) groter dan in omringende landen beperking van het risico ongevallen slachtoffers Slachtoffers = expositie x ------------- x -------------- expositie ongevallen geïntegreerde aanpak (interactie mens – voertuig – weg)

Verkeersveiligheid (2) risico’s verschillen per vervoerwijze (moto, bromfiets, voet, fiets, auto, ov) steeds minder sprake van afname verkeersonveiligheid (stabilisatie aantal ongevallen) ambitie: reductie aantal doden en zwaargewonden in 2010 met 50% t.o.v. situatie 1999

Verkeersveiligheid: doelstellingen Een halvering van het aantal doden/dodelijk gewonden Tegen 2010 willen we het aantal slachtoffers van 1999 meer dan halveren. Op jaarbasis houdt deze ambitie een daling in van het aantal doden/dodelijk gewonden met gemiddeld 5%. We moeten deze doelstelling differentiëren volgens de verschillende netten (hoofdwegennet en onderliggend wegennet). Een halvering van het aantal zwaargewonden Ook hier is de ambitie: een halvering in 2010 ten opzichte van 1999. Op jaarbasis betekent dit een daling van het aantal zwaargewonden met gemiddeld 5%. Een daling van het aantal doden/dodelijk gewonden bij de jongeren van < 26 jaar Het doel hier is een daling met gemiddeld 6% per jaar. De problematiek bij deze leeftijdsgroep is zo ernstig dat de doelstelling ambitieuzer is dan het gemiddelde. Daling van het risico op lichte verwonding Het risico op een lichte verwonding moet dalen met gemiddeld 2,5% per jaar.

Dragende maatregelen minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen intrinsiek veiliger ingerichte wegen (doortochten, kruispunten, fietspaden) continu en stapsgewijze veilig leren rijden meer en effectiever verkeerstoezicht (snelheid, alcohol, gordel) doelgerichter sanctionering (gebaseerd op draagvermogen) veiliger goederenverkeer passieve veiligheid van voertuigen stimuleren inspelen op technologische ontwikkelingen (ISA) degelijker kennis en informatie

Verkeersleefbaarheid

Verkeersleefbaarheid Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren verkeersleefbaarheid hangt samen met verblijven, verplaatsen op microschaal en evenwicht daartussen samenstellende componenten: luchtverontreiniging, geluid, trillingen, geur, oversteekbaarheid/barrièrewerking, ruimtegebruik (stallende voertuigen), leesbaarheid, stedelijke ruimte, landschap en erfgoed

Geluidshinder gedurende de nacht

Dragende maatregelen beheersen van verkeersvolume verminderen van schadelijke emissies aan de bron verminderen van geluidshinder aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een belangrijke (lokale) verbindende functie realiseren van verblijfsgebieden aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur

Milieu- en natuurkwaliteit

Milieu- en natuurkwaliteit De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe Gevolgen: regionaal: broeikaseffect, aantasting ozonlaag, verzuring , afval lokaal: biotoopverlies, verontreiniging en verstoring, barrière- effect, verdroging Internationaal probleem: Europese richtlijnen en internationale conventies

Milieu- en natuurkwaliteit (2) Ambitie: tegemoetkomen aan nationale en internationale emissie-reductiedoelstellingen versnippering van natuur verminderen transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten

Dragende maatregelen optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijke ordening beheersing van het verkeersvolume opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van het mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan mitigatie van barrière-effect inrichting van transportinfrastructuur bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen inspectie en onderhoud van voertuigen beperken hinder en verstoringen gedragsbeïnvloeding

Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit Kritische succesfactoren: het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag het structureel beheren van het vervoersaanbod het optimaal gebruik van de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers beperken van de emissies van het transportsysteem

Kritische succesfactoren (2) het optimaal inpassen van verkeers- en vervoerinfrastructuur in de omgeving het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen de verschillende beleidssectoren het creëren van een maatschappelijk draagvlak het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de verschillende modi voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren

Relatiematrix markten en vormen van dienstverlening in het mobiliteitsmanagement