Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP Ruimtelijke nabijheid en duurzaam verplaatsingsgedrag in Vlaanderen dr. ir. Kobe Boussauw

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 1. Inleiding Vraagstelling: Hoe kan het inzicht in de wisselwerking tussen personenmobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen vergroot worden, rekening houdend met een context van klimaatbeleid en peak-oil? Onderzoeksvraag: Tot op welke hoogte is de wederzijdse ruimtelijke nabijheid tussen potentiële bestemmingen bepalend voor de dagelijks afgelegde afstanden in Vlaanderen, en wat betekent dit in de context van peak-oil en klimaatwijziging?

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP Korte voorstelling van de gebruikte concepten: Ruimtelijke nabijheid versus bereikbaarheid: nabijheid: geassocieerd met fysieke afstand bereikbaarheid: eerder geassocieerd met reistijd (tijdsafstand) Aspecten van duurzaam verplaatsingsgedrag: het reduceren van de vraag naar mobiliteit door substitutie modale verschuiving, weg van de privé-auto op fossiele brandstof afstandsreductie door ruimtelijke ordening het verhogen van de efficiëntie door technologische innovatie Relatie tussen ruimtelijke nabijheid en duurzame mobiliteit: voornamelijk te vinden in afstandsreductie (maar ook modal shift) visueel voorgesteld in volgende slides

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 2. Eenvoudig voorbeeld

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP De realiteit is echter veel complexer. Enkele voorbeelden: - stadsregio’s - sprawl - samengroeiende stedelijke gebieden -lange-afstands- pendel - vrijetijds- en luchtverkeer

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 3. Redenen om dit verband te bestuderen - opwarming van de aarde - peak-oil (olieschaarste)

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 4. Theoretisch kader

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 5. Voorbeelden van indicatoren voor ruimtelijke nabijheid arbeidsbalans minimale pendelafstand (op basis van woonplaats) minimale pendelafstand (op basis van werkplaats) gewogen nabijheid tot quasi-dagelijks bezochte faciliteiten (bv. scholen, crèches, supermarkten, huisartsen, restaurants, sportcentra,... )

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP arbeidsbalans

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP minimale pendelafstand (op basis van woonplaats)

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP minimale pendelafstand (op basis van werkplaats)

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP gewogen nabijheid tot quasi-dagelijks bezochte faciliteiten (kortst mogelijk gemiddeld wekelijks traject per gezin, voor een selectie van faciliteiten)

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 6. Voorbeelden van afgeleide indicatoren voor duurzaamheid van de ruimtelijke structuur in functie van mobiliteit pendelenergieprestatie (~dagelijkse pendelafstand vanuit de woonlocatie) gemodelleerde verwachte mobiliteitsproductie per (nieuwe) inwoner voor alle quasi-dagelijkse verplaatsingen samen

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP Dagelijks energieverbruik per inwoner (pendelaar) in het woon-werkverkeer (kWh)

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP

Ruimtelijke distributie van de verwachte gegenereerde dagelijkse mobiliteit (pkm) op basis van kenmerken van ruimtelijke nabijheid

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP De laatste kaart is gebaseerd op een statistisch model (lineaire regressie) en schat de mobiliteitsproductie per inwoner op basis van kenmerken van ruimtelijke nabijheid: Afhankelijke variabele: dagelijks afgelegde afstand (op basis van woonlocatie) Onafhankelijke variabelen: bevolkingsdichtheid, ruimtelijke diversiteit en nabijheid van diensten Controlevariabelen: leeftijd, geslacht, opleidingsniveau en inkomen

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 7. Algemene conclusies en beleidsaanbevelingen Het veronderstelde verband tussen indicatoren voor ruimtelijke nabijheid en afgelegde afstand is statistisch significant, maar eerder zwak. Ruimtelijke uitdijing is slechts deels verantwoordelijk voor de groei van de mobiliteit. Pogingen om mobiliteitspatronen te doen krimpen op basis van ruimtelijk beleid zijn gedoemd om tot teleurstellende resultaten te leiden, tenzij in combinatie met andere maatregelen. Compacte ontwikkeling kan de effecten van niet-ruimtelijk mobiliteitsbeleid wel faciliteren. Uitgaande van voortdurend stijgende olieprijzen zal het belang van ruimtelijke nabijheid toenemen (ook in statistische resultaten) Compacte ontwikkeling en versterking van agglomeratie-effecten is wellicht de beste strategie om bovenmatige dagelijkse mobiliteit te ontmoedigen en ons voor te bereiden op het einde van de goedkope olie

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 8. Mogelijke vertaling naar ruimtelijk beleid Bijkomende woningen zoveel mogelijk in of onmiddellijk aansluitend bij de agglomeraties (> inwoners), in hoge dichtheid (>> 25 won./ha -> inw./ha) en op basis van een goede ruimtelijke mix (jobs en voorzieningen in centra en subcentra en fijne korrel) Binnen de agglomeraties moet een uitgebalanceerde ruimtelijke distributie van voorzieningen worden nagestreefd in centra en subcentra Kleinstedelijke gebieden moeten een volwaardig aanbod aan jobs en voorzieningen aanbieden aan de inwoners van het omliggende buitengebied, zodat de noodzaak voor verplaatsingen naar de agglomeraties beperkt wordt. Bijkomende woningen zijn in principe echter niet gewenst in de kleinstedelijke gebieden en het buitengebied, aangezien deze bijkomend lange-afstandsverkeer genereren. Voorbeeld van toepassing voor Vlaanderen: volgende slide

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP Mogelijk ruimtelijk ontwikkelingsperspectief op basis van maximale bereikbaarheid in combinatie met een minimale hoeveelheid verkeer

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 9. Ten slotte: cartografische overzicht van indicatoren van ruimtelijke nabijheid per provincie

Kobe Boussauw – 17/02/2012 – ARP 9. Ten slotte: Geschiktheidsklasse voor bijkomende woningen