De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit."— Transcript van de presentatie:

1 Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit

2 RO en Duurzame Mobiliteit Locatiebeleid Keuze bouwlocaties Slotopmerkingen

3 De opgave Individuen moeten zich kunnen ontplooien Diversiteit, samenhang en duurzaamheid van de samenleving (en het fysisch milieu) waarborgen Optimaal functioneren van gebieden (afgeleide opgave) Vraag: in hoeverre is er sprake van maakbaarheid van de samenleving

4 Bereikbaarheid Verkeers- en vervoerstelsels hebben een belangrijke sturende en structurerende kracht in de ruimtelijke ontwikkeling op de lange termijn  Bereikbaarheid als sleutel voor gewenste ruimtelijke ontwikkeling Gebieden met hoge functiedichtheid  goede bereikbaarheid Gebieden met lage functiedichtheid  beperkte bereikbaarheid Het is tevens van groot belang om zowel de interne als de externe bereikbaarheid van een gebied in beschouwing te nemen

5 Bereikbaarheid Afwikkeling verkeer in netwerken Mobiliteit Infrastructuur- netwerken Dynamisch verkeersmanagement Vervoers- management Ruimtelijke structuur Dagelijks activiteitenpatroon Dynamische herkomst- bestemmingsmatrix

6 Duurzame mobiliteit Betekent een sterke beperking van de schadelijke milieueffecten van mobiliteit Door: Minder verplaatsingen Kortere verplaatsingen Gebruik milieuvriendelijke vervoerwijzen Technologische verbeteringen

7 Mobiliteit: gedrag van mensen Toenemende spreiding van activiteiten is haast onontkoombaar Schaalvergroting en toenemende interactie tussen stedelijke gebieden: overlappende stadsgewesten Het bieden van goede bereikbaarheid leidt tot meer mobiliteit Het verslechteren van bereikbaarheid leidt tot verlies aan leefbaarheid

8 Ruimtelijke Ordening als instrument voor duurzame mobiliteit Verplaatsen is geen doel op zich; verplaatsingen gaan van herkomst naar bestemming Ruimtelijke ordening stuurt de ruimtelijke spreiding van herkomsten en bestemmingen Ruimtelijke ordening kan dus wellicht de mobiliteit beïnvloeden:  aantal verplaatsingen  afstand  vervoermiddel Echter niet direct: de keuze om een verplaatsing te maken, met welk vervoermiddel en waar naartoe blijft een vrije keuze.

9 Lange termijn instrument Ieder jaar wordt slechts een klein deel van de gebouwde omgeving gewijzigd (een klein deel aan de gebouwde omgeving toegevoegd) Die wijziging/toevoeging staat er dan wel voor 50 jaar Op korte termijn niet zoveel effect Effect wel voor lange termijn gegarandeerd Besluiten zijn praktisch onomkeerbaar: weet wat je doet

10 Locatiebeleid Idee: Activiteiten verschillen in de mobiliteit die ermee samenhangt Locaties verschillen in bereikbaarheid  De juiste activiteit (het juiste bedrijf) op de juiste plaats Kantoor met hoog potentieel OV-gebruik: bij NMBS station Industrie met veel aan- en afvoer van goederen: bij autosnelweg Mobiliteitskenmerken van bedrijven: Mobiliteitsprofielen Bereikbaarheid van locaties:Bereikbaarheidsprofielen

11 Bereikbaarheidsprofielen (1) A-locaties: Optimaal door OV ontsloten (bijv. snelle en frequente verbindingen met andere stedelijke centra) Ontsluiting voor autoverkeer is van ondergeschikt belang Stringent parkeerbeleid Goede OV-verbinding met park-and-ride voorzieningen gelegen aan de rand van de stad Inrichting bevordert gebruik openbaar vervoer en langzaam vervoer Voorzieningen in omgeving station hebben stedelijke allure (aantrekkelijke verblijfs- en werkomgeving)

12 Bereikbaarheidsprofielen (2) B-locaties: Ligging op knooppunt stadsgewestelijk/stedelijk OV-lijnennet Ligging aan stedelijke hoofdweg of nabij afslag autosnelweg Beperking parkeerfaciliteiten, afgestemd op type bedrijven dat voor vestiging in aanmerking komt Inrichting moedigt gebruik openbaar vervoer en langzaam vervoer aan Goede bereikbaarheid per OV en redelijke bereikbaarheid per auto

13 Bereikbaarheidsprofielen (3) C-locaties Optimaal ontsloten over de weg (ligging direct of in de nabijheid van afslag autosnelweg) Geen eisen m.b.t. kwaliteit ontsluiting OV (evt. gebruik OV voor wo-we verplaatsingen bevorderen) Parkeerfaciliteiten zijn afgestemd op type bedrijf (weinig werknemers per oppervlakte eenheid) Congestievrije aansluiting op hoofdtransportassen (ter vermijding congestie openbaar vervoer inzetten voor niet-noodzakelijke autoverplaatsingen) Gelegen in of aan de rand van het stedelijk gebied

14 Mobiliteitsprofielen (1) Vastgesteld voor bedrijf of publieke voorziening Potentieel OV-gebruik van werknemers en bezoekers van bedrijf of voorziening of Reële auto-afhankelijkheid die nodig is voor bedrijfsvoering

15 Mobiliteitsprofielen (2) Hoofdkenmerken: De arbeidsintensiteit (aantal werknemers per oppervlakte-eenheid beïnvloedt potentieel gebruik OV) De auto-afhankelijkheid van de bedrijfsvoering (vooral zakelijke auto-afhankelijkheid) De bezoekersintensiteit (veel bezoekers scheppen kansen voor OV) De afhankelijkheid van goederentransport over de weg

16 Afstemming bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen Legenda Arbeidsintensiteit 1=extensief> 100 m 2 /werknemer 2=matig intensief40 – 100 m 2 /werknemer 3=intensief< 40 m 2 /werknemer Zakelijke auto-afhankelijkheid 1=minder dan 20% van het aantal werkzame personen is auto-afhankerlijk 2= % van het aantal werkzame personen is auto-afhankerlijk 3=meer dan 30% van het aantal werkzame personen is auto-afhankerlijk Bezoekersintensiteit 1=extensief:vrijwel nooit of incidenteel bezoekers in kader van bedrijfsvoering (> 300 m 2 /bez.) 2=regelmatig:regelmatig contact met klanten of relaties die het bedrijf bezoeken ( m 2 /bez.) 3=intensief:dagelijkse stroom bezoekers is substantieel onderdeel van de bedrijfsvoering; bedrijfsactiviteit direct gericht op klanten/bezoekers, baliefuncties, e.d. (< 100 m 2 /bez.) Goederenvervoer over de weg 1=nauwelijks belangrijk 2=mogelijk belangrijk 3=belangrijk

17 Afstemming bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen Mobiliteits- kenmerken Locatie Type AType BType c Arbeidsintensiteit Zakelijke auto- afhankelijkheid Bezoekersintensiteit Wegontsluiting (goederen)

18 Locatiebeleid: gangbare praktijk Ontsluitingskenmerken A-locaties:binnen 15 minuten van IC station B-locaties:binnen 800 meter van station/busknooppunt en bij de autosnelweg C-locaties:bij afslag autosnelweg

19 Het zwarte gat van de B-locatie Ontwikkeling A-locaties vaak moeizaam Onderscheid A- en B-kantoren moeilijk  A-kantoren mogen ook op B-locaties Op B-locaties hoog auto-aandeel  Autobereikbaarheid vaak erg goed  OV-bereikbaarheid slechts redelijk  Fietsbereikbaarheid geen criterium De meeste regio’s hebben geen of weinig B-locaties  eisen OV versoepeld of gekoppeld aan toekomstig OV Resultaat: A-kantoren op ‘B’-locaties met ‘C’ modal split

20 Locatiebeleid: alternatieve aanpak Onderscheid maken naar doelstellingen  zakelijk verkeer (niet aan tornen) versus mobiliteitsgeleiding Zakelijk verkeer: ontsluitingskenmerken of positie in het netwerk zijn belangrijk Mobiliteitsgeleiding: actuele bereikbaarheid is belangrijk  Waar woont het personeel  Voor welk deel is de fiets een reëel alternatief (< 5 km)  Voor welk deel is OV een reëel alternatief (VF < 1,5)  Resterend deel is afhankelijk van de auto

21 Bereikbaarheidsprofielen Alleen binnen invloedssfeer stedelijke hoofdweg Binnen invloedssfeer autosnelweg Binnen invloedssfeer A knooppunt OV AA Binnen invloedssfeer B knooppunt OV ALB Buiten invloedssfeer knooppunt OV RC

22 Plaatswaarde en Knoopwaarde (Bertolini) Plaatswaarde: stedenbouwkundige kracht als vestigingsplek  Bedrijven, type werkgelegenheid  Diensten  Wonen Knoopwaarde: de vervoerscapaciteit  Hiërarchie knooppunt  Multimodale ontsluiting  Situering in netwerk  Bereikbaarheid andere locaties

23 Plaatswaarde en Knoopwaarde (Bertolini)

24 Voorbeeld: regio Eindhoven Oude label Autokilometers pppdNorm autokm pppd Beter OV en P Wat kun je bereiken Centraal station A StrijpB Poot van Metz B EkkersrijtC

25 Conclusie werklocaties Locatiebeleid kan heel effectief zijn Infrastructurele ontsluiting zegt niet alles Nabijheid en kansen fiets cruciaal Parkeerbeleid cruciaal Methoden beschikbaar om zicht te krijgen op kansen voor mobiliteitsgeleiding

26 Overzicht Het probleem Uitdijende steden en specialisatie (suburbanisatie = vraag) Toenemend autogebruik (massamotorisering = vraag) De opties Terugdringen verplaatsingsafstanden Beïnvloeden modal split Huidige beleidskeuzen Wonen: Nabijheid boven bereikbaarheid Werken: Bereikbaarheid boven nabijheid

27 Primaat bij nabijheid Wonen Reductie autokilometers Draagvlakversterking grootstedelijke voorzieningen Vergroting bereik inwoners Werken Reductie verplaatsingsafstanden Meer mogelijkheden voor langzaam verkeer Versterking concurrentiepositie openbaar vervoer

28 Tekortkomingen en dilemma’s Wonen: de prijs van nabijheid BouwlocatieAutokm.DraagvlakKostenTermijn Land. West Nieuw Oost Amstelveen Haarl.meer Almere ‘beter’ is ook duurder en tijdrovender 2.Ontsluiting ‘nabije’ locaties past vaak slecht in netwerkconcept 3.Infrastructuur uitbreidingen dienen primair het ‘bestaande’ te verbeteren, niet het nieuwe te ‘ontsluiten’

29 Tekortkomingen en dilemma’s Werken: Gebrekkige koppeling indicatoren voor ABC aan doelstellingen Mogelijkheden van Langzaam vervoer en Nabijheid onderschat Gevaar voor overconcentratie


Download ppt "Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit."

Verwante presentaties


Ads door Google