Daimler showcase “Future Bus”

19 VRI’s 11 haltes 3 tunnels Haarlem Schiphol Vrijliggende busbaan tussen Schiphol en Haarlem

Zelfrijdend de snelweg af Korte bochten Viaducten en tunnels zonder markering Bushaltes Verkeerslichten Voetgangersoversteken

Testen van technologie

Proces Augustus 2015: Eerste contact met Daimler September 2015: Use case en technische specificaties Oktober-December 2015: Daimler, Vialis, Ministerie I&M en PNH slaan handen ineen Februari 2016: GO Februari – Mei ontwikkeling Mei implementatie 14 VRI’s en additionele opdracht 7 VRI’s Juni: Testen en oplevering 18 juli Showcase

Use case Use case “GLOSA “ ontwikkeld Voorwaarde minimale afstand waarop de bus een signaal moet ontvangen Maximaal toelaatbare vertragingstijd tussen het wisselen van signaalgroep beelden op straat Gewenste coverage van radio berichten Afspraken over te hanteren ETSI-/SAE- standaarden die ondersteund moesten worden (daar dit nog in ontwikkeling is)

Techniek

Techniek Afstemming MAP-data in relatie tot topology en de mapping van een lantaarn Daarna afstemming SPAT-data; hoe ziet bijvoorbeeld de waarde minEndTime eruit als de signaalgroep in Rood staat, zonder aanvraag? En hoe ziet de ontwikkeling van deze waarde eruit als er wel een aanvraag (KAR) is geplaatst?). Hierover is nog niets in standaarden vastgelegd. Daimler gebruikte de SPAT berichten voor interpretatie voor bus om op de gewenste manier te versnellen/vertragen

Testen en installatie Eerst in-house test van de hele keten ->VRI -> RIS -> RSU -> Wifi-P -> OBU -> Bus Management System Vergelijking gemaakt van ontvangen en geïnterpreteerde waarden van SPAT (status en tijden) Geografisch plannen van de bakens essentieel (dekking) Antenne bovenop voertuig Onderbreking ontvangst reëel risico (line of sight) Trajecten met testapparatuur uitgereden (tooling)

Testen en installatie

Autonomous driving

We zijn er nog niet

Leerpunten proces Rolverdeling tussen het RDW, wegbeheerders en de autofabrikant is niet altijd duidelijk  Taskforce Dutch Roads. Tunnelbeheerder direct betrekken bij het proces, gezien de verantwoordelijkheden en de risico’s in en rondom een tunnel Andere projecten op en langs de baan ver van te voren inventariseren, zodat je onnodige verwarring krijgt. Maaien  dagelijks onderhoud. Sturende rol vanuit de wegbeheerder soms nodig –> pak je rol C-ITS projecten kennen veel uitstraling, dus goed nadenken over communicatie en hoe je het wil vertellen aan het brede publiek.

Leerpunten techniek VRI Wifi-p tot 300 meter bereik Afhankelijk van de situatie en plaatsing wegkant Antennelocatie op het voertuig Interpretaties ETSI berichten (MAP/SPAT) Herkenning van negenogen (NL) door camera’s is zeer foutgevoelig (klein, zonlicht etc)

Leerpunten regeltechnisch Tijd tot groen/tijd tot rood informatie Min en max time status nodig; Uitrekenen op basis van snelheid en afstand tot stopstreep wat laatste remmoment is Definitieve beslissing vanaf 70 meter voor een soft stop Betrouwbaarheid informatie essentieel Vaste tijd tussen min en max?

VRI informatie

VRI informatie

Leerpunten automated driving Tunnels (zonder GPS) extra roadside informatie bleek niet nodig. Lijnen en wanden werkten goed voor plaatsbepaling Kantlijnen zijn zeer belangrijk voor positiebepaling van zelfrijdende voertuigen Kleine wijzigingen aan de infrastructuur zorgen ervoor dat het systeem direct niet meer werkt (maaien, rijstrookwijziging) Naast een HD map ook herkennen van omgevingspunten (inleren)

What’s next N.a.v. BBV verdere uitrol C-ITS POC met connected ITS in het OV Aanpassingen OBU leveranciers

Vervolg: onderzoeksvragen Wifi-p in dicht bebouwde omgeving (hoe werkt het)? CAM en SRM (ETSI) in plaats van KAR toepassen (volgen van voertuig) Regelingen voorspelbaarder maken en testen Laatste seconden vastzetten

Vragen?