Milieu & Klimaat aspecten van mobiliteit Prof Stef Proost FEB - KULeuven

Twee “moeilijke” boodschappen De uitstoot van CO2 verminderen heeft TEVEEL aandacht gekregen in het beleid (Vlaams, Europees) Heel duur voor de maatschappij en wellicht weinig efficiënt Aan de basis van diesel-gate en dure promotie elektrische auto’s TE WEINIG aandacht voor leefomgeving in de stad want dit vergt: Stopzetten subsidëring mobiliteit Propere benzine-auto’s en geen diesel of elektrische auto’s Spitsheffingen voor auto-gebruik in de stad Spitsheffingen voor OV gebruik Actief fietsbeleid

Uitstoot CO2 in de wereld in 2013

Huidig klimaatbeleid in de transportsector De EU zet hier zwaar op in: 80 à 90% emissievermindering van broeikasgas in 2040 – 2050 Klimaatneutraal transport in steden in 2025: geen fossiel energiegebruik in de stad Wagens die veel zuiniger worden (4 liter auto in 2021) Ook de Belgische en Vlaamse overheid promoten energiezuinige auto’s (diesel werd bevoordeligd, nu elektrische auto’s)

Waarom is de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen duur in transportsector? o Dit beleid is vooral gericht op vermindering van oliegebruik en dit lukt enkel indien een zeer groot deel van de wereld zich verbindt tot een sterke vermindering van het oliegebruik – dit zal zeer moeilijk zijn o Het oliegebruik in de transportsektor heeft al een koolstofbelasting van 300 Euro/ ton CO2, in de industrie is dit slechts 10 à 20 Euro/ ton CO2.

Redenering in 3 stappen Stap 1 Kans op globaal klimaatakkoord is zeer klein omdat klimaat een wereldprobleem is EN er moeilijk een bindend akkoord kan gemaakt worden Stap 2 Wanneer er een belangrijk deel van de wereld niet mee doet, wordt de goedkope olie sowieso verkocht en is er dus geen netto uitstootvermindering Stap 3 Het is ook heel duur omdat autobrandstoffen al zwaar belast zijn

Stap 1 De kans op een globaal klimaatakkoord is zeer klein Het Klimaatprobleem wordt veroorzaakt door de accumulatie van broeikasgassen in de atmosfeer Plaats en tijdstip van uitstoot hebben geen belang en alle gebruikers van fossiele brandstoffen dragen bij tot de uitstoot Er is geen wereldregering die een klimaatakkoord kan afdwingen – er zijn de Verenigde Naties maar die hebben weinig macht In Parijs (december 2015) worden er vrijwillige engagementen gevraagd aan alle landen, dit wordt een goed nieuws show maar die ons wellicht niet ver genoeg zal brengen Nood aan een ander internationaal onderhandelingskader met engagementen die gesanctioneerd worden

Woorden en daden….vereisen internationale afspraken die afdwingbaar zijn

Stap 2 Het effect van unilaterale inspanningen van de EU op het gebruik van olie en uitstoot van CO2 Die landen die zitten met een stock aan goedkope olie (bijv. 10 à 20 $ om het op te pompen) zullen het in ieder geval willen verkopen omdat het een schaars goed is waar een prijs van 50 tot 120 $ voor kan gevraagd worden Wanneer de EU haar vraag naar olie vermindert, daalt de prijs en wordt, in de wereld, nu wat minder verkocht maar later meer Het netto effect op de uitstoot van CO2 door olie in de wereld is op lange termijn bijna nul – er is vooral een uitstel van de uitstoot

1 2 Tijd Wereld PRIJS VAN OLIE Maximum prijs P* c T° Unilaterale belofte van EU om olieverbruik sterk te reduceren: prijs evolueert van lijn 1 naar lijn 2

Stap 2 Netto-effect van unilaterale inspanning van EU en aankondiging technologische doorbraak Veronderstel een technologische doorbraak voor de elektrische auto dankzij de inspanningen van de EU De aankondiging nu (2015) dat deze in 2035 beschikbaar zal zijn en competitief met olie aan 15 of 20 $/vat zou de totale emissies van CO2 niet veranderen OMDAT de olie dan gewoon sneller verkocht wordt. Je zit met een stock aan olie die in 2035 niets meer waard is, dus kan je hem maar beter verkopen VOOR 2035

1 3 2 TIJD Prijs van olie Maximum prijs P* c T° Aankondiging goedkope elektrische auto (1 → 3)

Stap 3 De inspanningen om CO2 uitstoot van auto’s verminderen is niet enkel weinig effectief maar ook duur Benzine en diesel worden nu al zwaar belast door accijnzen, dit werkt als een CO2 belasting zodat de kostprijs veel groter is dan in de industrie en de huisbrandsector. Veronderstel benzine die ex-raffinaderij 0.5 Euro/liter kost, en dat er 0,7 Euro belastingen bijkomt, dan is een automobilist bereid om tot 1,2 Euro ( ) extra te betalen voor een auto die 1 liter minder gebruikt. Voor de automobilist is er geen verschil maar het land heeft dan 0,7 Euro extra betaald aan auto-aanschafkosten om met 2,344 kg (CO2 inhoud van 1 liter benzine) de CO2 uitstoot te verminderen dit is 300 Euro/ton CO2 of 10 tot 30 maal meer dan de prijs van emissierechten in de industrie (10 à 20 Euro/ ton CO2) Objectief is MINDER KILOMETERS en NIET ZUINIGER AUTO’s

Schadelijke neveneffecten van zuiniger auto’s beleid Diesel is heel sterk aangemoedigd (60% van auto’s in B) o omdat het 10% minder CO2 uitstoot per voertuigkilometer o iedereen dacht dat hij goed bezig was met een zuinige auto, maar het bleek vooral een auto die minder belastingen betaalde en meer lokale vervuiling meebracht Elektrische auto’s worden sterk gepromoot maar o Stoten geen CO2 uitstoot maar zorgen wel voor evenveel ongevallen en files en betalen geen accijnzen o Blijft optie die 5 à Euro meer kost per voertuig – rekenend met 1,5 ton CO2 uitstoot per wagen per jaar…

Leuven: gesubsidieerde e-parking, te weinig parking voor fietsen

Diesel Emissie / km is 12x groter

Milieu-verbetering in de steden vergt Propere benzine-auto’s o Vooruitgang geboekt in uitstoot van lokale polluenten, zelfs indien testcyclus emissies onderschat o Benzine-auto is 12 x properder dan diesel-auto Wanneer diesel 70% van de stock is zou een volledige overgang naar benzine de lokale pollutie al terugdringen met 60 tot 70% o Lage emissiezone in Antwerpen?

Hoe pak je alle mobiliteitsproblemen aan 1? Op Lange Termijn (10 tot 50j) : ruimtelijke ordening Stop ondertussen met mobiliteit algemeen te subsidiëren: o Bedrijfsauto’s, bijna gratis OV, fietsvergoedingen Spitsheffingen voor auto’s Spitsheffingen voor OV gebruik o Quasi gratis OV heeft geleid tot een enorme nood aan zeer dure capaciteit in de spits o Verwacht dat OV veel duurder en selectiever moet worden – nood aan intelligent abonnement

Hoe pak je alle mobiliteitsproblemen aan 2? Op Lange Termijn (10 tot 50 j) : ruimtelijke ordening Stop ondertussen met mobiliteit algemeen te subsidiëren: Bedrijfsauto’s, gratis parkeren op werk, bijna gratis OV, fietsvergoedingen zorgen voor meer mobiliteit Grotere Rol laten aan de fietsers omdat ze minder plaats nemen (stedelijke ruimte is schaars), en geen pollutie meebrengen Fietsen is gezond indien vervuiling beperkt( Bogota, China) Voor elke straat, keuze tussen Fietspaden - versus parkeerplaatsen voor auto’s - Versus stopplaatsen voor autobussen Handhaving van snelheidsbeperkingen, voorrangregels, strikte aansprakelijkheid, rijbewijs met punten (Californië, Zweden)

Besluit Teveel aandacht voor broeikas – uitstoot in auto’s Weinig effectief zolang niet groot deel van wereld meedoet Zorgde voor promotie dieselauto’s in het verleden en elektrische auto’s nu Te weinig aandacht voor andere problemen: o Files, lokale pollutie, ongevallen Stop met subsidiëren van alle mobiliteit: o Bedrijfsauto’s, gratis parkeren op werk, bijna gratis OV, fietsvergoedingen Handhaaf de snelheidsbeperkingen Durf kiezen tussen modi: fietspad, parkeerplaats en bus stopplaats, niet alles kan.. o

Dank voor luisteren en …economen zijn soms mis maar zeg hen dan waarom..

bronnen 146proostduurzaamtransport-edit2.pdf borger-ovaere-proost-diesel-gate.pdf EU Handbook on estimation of external costs of transport: handbook-external-costs-transport.pdf De Borger& Proost (2015), Tax and regulatory policies for European Transport – getting there, but in the slow lane, CES-Disc Paper. papers/dps15/dps1511.pdf