Tussenrapportage Praktijkproef Amsterdam

Inhoudsopgave Betekenis Praktijkproef Amsterdam Resultaten wegkant spoor Stand van zaken in-car spoor Opgebouwde kennis Aanpak fase 2 Literatuurlijst

Betekenis Praktijkproef Amsterdam 1 Betekenis Praktijkproef Amsterdam

Grootschalige proef met nieuwe technologieën Praktijkproef Amsterdam is een grootschalige proef om met nieuwe technologieën voor reis- informatie en verkeersmanagement de mobiliteit te verbeteren. Wegkant en in-car maatregelen worden in samenhang ingezet om de bestaande infrastructuur optimaal te benutten en automobilisten persoonlijke reisinformatie te verstrekken. Nieuwe technologieën zijn (inter)nationaal in theorie al jarenlang een grote belofte. In Praktijkproef Amsterdam worden de mogelijkheden van Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement voor het eerst grootschalig in de praktijk van Metropoolregio Amsterdam beproefd. Als de proef een succes is, kan het regelconcept in binnen- en buitenland worden toegepast. In Praktijkproef Amsterdam zetten overheid, bedrijfsleven en wetenschap samen de schouders onder het doorontwikkelen van reisinformatie en verkeersmanagement. Praktijkproef Amsterdam staat niet op zichzelf, maar is één van de Routeprojecten (programma Connecting Mobility). De in Praktijkproef Amsterdam opgebouwde kennis brengt de realisatie van het in de routekaart Beter geïnformeerd op weg ontwikkelde strategisch perspectief een stap dichterbij. Hetzelfde geldt voor de ambities van Metropoolregio Amsterdam. Focus op vier van de zes transitiepaden Beter geïnformeerd op weg (Connecting Mobility) Bijbehorende thema’s Regionaal verkeersmanagement in de Metropoolregio Amsterdam (SOLL) Naar een slimme mix van dienstverlening Veranderende rol van wegkant systemen Naar business to consumer en business to business Naar publiek-private samenwerking en allianties Proactief verkeersmanagement Van wegkant naar in-car, effectief gebruik en beheer Intensievere samenwerking, publiek-private samenwerking

Fasering Praktijkproef Amsterdam Vanwege het innovatieve karakter van Praktijkproef Amsterdam is gekozen voor een fasegewijze aanpak: Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement wordt in de eerste fase nog in twee aparte sporen beproefd: wegkant spoor en in-car spoor. In de tweede fase is de grootste uitdaging om de integratie van wegkant en in-car maatregelen dichterbij te brengen, naast de verdere opschaling van Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeers-management en de intensivering van de samenwerking (publiek en privaat). In de derde fase worden wegkant en in-car maatregelen volledig geïntegreerd in samenhang ingezet. wegkant spoor wegkant spoor wegkant en in-car in samenhang integratie in-car spoor in-car spoor Fase 1 Fase 2 Fase 3 go-nogo besluit

Evaluatie Praktijkproef Amsterdam Praktijkproef Amsterdam wordt gedegen geëvalueerd. De evaluaties van het wegkant spoor (Arcadis), het in-car spoor (Amsterdam Mobiel en Amsterdam Onderweg) en de samenwerking (procesevaluatie,Twynstra Gudde) dekken de breedte van de doelstellingen van Praktijkproef Amsterdam af. Na de eerste fase wordt een go-nogo besluit genomen over de aanpak van de tweede fase van Praktijkproef Amsterdam: continueren van wegkant én in-car (integraal) of continueren van enkel in-car. Voorwaarde voor het continueren van wegkant én in-car zijn positieve resultaten in de eerste fase: Technisch (stabiel) werkend PPA regelconcept. Aantoonbare positieve verkeerskundige effecten. Onderbouwd positief perspectief voor verdere opschaling. Positieve effecten op de samenwerkingsprocessen.

Resultaten wegkant spoor 2 Resultaten wegkant spoor

Technisch stabiel werkend regelconcept In de eerste fase zijn de doseerinstallaties op de toeritten naar de A10 West en de verkeerslichten op de kruisingen op de aansluitende wegen S101 tot en met S107 gecoördineerd geregeld, evenals de kruisingen op de corridor S102 (onderling). Een dagelijkse monitoring is van belang gebleken. Van de 55 dagen waarop is gemeten om de verkeerskundige effecten te bepalen, was er op 8 dagen sprake van een storing van één of meer toeritdoseerinstallaties. Op nog eens 10 dagen was er sprake van ontbrekende data over de actuele wachtrijen (storing VLOG). Die dagen zijn niet meegenomen in de analyse. Tijdens de voorbereiding van Praktijkproef Amsterdam bleek het het (technisch) functioneren van vooral de toeritdoseerinstallaties onvoldoende. Ook waren er problemen met het lokaliseren van detectielussen. Praktijkproef Amsterdam heeft de ‘basis op orde’ gebracht door extra aandacht voor (de naleving van) goede beheerafspraken. (Technische beschikbaarheid tijdens Praktijkproef Amsterdam: toeritdoseerinstallaties > 90%, verkeersregelinstallaties > 80%, detectielussen > 95%). + Het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam werkt over het algemeen stabiel (software en hardware). Tijdens de eerste fase zijn wegkant maatregelen geautomatiseerd en in samenhang in gezet. Daartoe heeft Praktijkproef Amsterdam eerst de ‘basis op orde’ gebracht en verankerd in de werkprocessen.

Aantoonbare positieve verkeerskundige effecten Door te anticiperen op files en wegkant maatregelen in samenhang in te zetten, is de ‘capaciteitsval’ met 7 minuten uitgesteld, de snelheid in de spits toegenomen en het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet met zo’n15% verminderd. Op het stedelijk wegennet waar de voertuigen in ‘bufferruimtes’ hebben moeten wachten om daarna gedoseerd naar de A10 West te rijden, is het aantal voertuigverliesuren met zo’n 30% toegenomen. Wat echter opvalt, is dat veel voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet optreden in verder van de ‘kiem’ gelegen ‘bufferruimtes’ die, zo blijkt uit een nadere analyse achteraf, niet of nauwelijks hebben bijgedragen aan een betere doorstroming op het hoofdwegennet. Ook was de ‘kiemen-speurder’ nog niet goed ingeregeld, waardoor de toeritdoseerinstallaties te vroeg regelden. +- Het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam heeft het moment waarop files op de A10 West ontstaan uitgesteld. Er zijn aantoonbaar positieve effecten op de doorstroming op het hoofdwegennet. Op het stedelijk wegennet zijn er echter significante negatieve effecten op de doorstroming. Omdat de ontwikkeling van het regelconcept langer duurde, was er weinig tijd om het regelconcept in te regelen; het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam kan verder geoptimaliseerd worden. Effect avondspits (15.00 – 19.00 uur), per werkdag Hoofdwegennet Stedelijk wegennet Voertuigverliesuren - 190 uur (- 15%) + 250 uur (+ 30%)

Onderbouwd positief perspectief verdere opschaling In de eerste fase is kennis opgebouwd hoe een optimalisatie van het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam kan bijdragen aan een het verminderen van het aantal voertuigverliesuren op netwerk-niveau. Door het aanpassen van de ‘bufferruimtes’ en het optimaliseren van het doseeralgoritme neemt het aantal voertuigverliesuren op vooral het stedelijk wegennet naar verwachting fors af. Andere aanbevelingen zijn: aanpassen toeritdosering na ‘capaciteitsval’, beter benutten capaciteit op toeritten en optimaliseren regeling verkeerslichten. Praktijkproef Amsterdam onderzoekt hoe een integratie van wegkant en in-car maatregelen de kosteneffectiviteit kan verbeteren doordat in-car gegevens over herkomst en bestemming helpen de ‘bufferruimtes’ te optimaliseren (meer effect) en met minder detectielussen, ook op het hoofd-wegennet, kan worden volstaan (goedkoper). In opdracht van Praktijkproef Amsterdam voert de Vrije Universiteit Amsterdam een kostenbaten-analyse (ex ante) uit voor fase 2. + In de eerste fase is Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement beproefd waarbij wegkant en in-car maatregelen apart zijn/worden ingezet. Een optimalisatie van het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam geeft een positief perspectief voor verdere opschaling. Een belangrijk vraagstuk voor de tweede fase is evenwel hoe de kosteneffectiviteit van Praktijkproef Amsterdam kan worden verbeterd (meer effect, goedkoper), en welke rol in-car maatregelen hierin kunnen spelen.

Positieve effecten op samenwerkingsprocessen Door de historie en de financiering speelde aanvankelijk de vraag of Praktijkproef Amsterdam alleen een proef is in of ook een samenwerking met Metropoolregio Amsterdam. Door het tonen van interesse in elkaars belangen, het aanpassen van de governance en vooral het ‘samen doen’ is Praktijkproef Amsterdam gegroeid naar een hecht samenwerkingsverband. In Metropoolregio Amsterdam, waar voor verkeersmanagement al werd samengewerkt, stimuleert Praktijkproef Amsterdam om innovatief te zijn en meer de samenwerking met de markt te zoeken. De traditionele contractvorm voor samenwerking met private partijen bleek zich lastig te verhouden tot het innovatieve karakter van Praktijkproef Amsterdam. Alternatieve contractvormen zijn echter nog in ontwikkeling. Door het instellen van een directeurenoverleg, het zich kwetsbaar durven opstellen en vooral het ‘samen doen’ is de samenwerking met private partijen geïntensiveerd. Interessant is hoe is omgegaan met de tijdsdruk. Die heeft niet alleen veel gevraagd van mensen, maar door de evaluatie van het wegkant spoor leidend te maken zijn ook krachtige verbindingen ontstaan, onder meer tussen de tekentafel en het operationeel niveau. + Van relatief losse delen is Praktijkproef Amsterdam gegroeid naar een volwaardig regionaal samenwerkingsverband. Ook is de samenwerking met private partijen geïntensiveerd. In de samenwerkingsprocessen is uitvoerend vermogen ontwikkeld om het op de tekentafel ontwikkelde regelconcept van Praktijkproef Amsterdam daadwerkelijk op straat te kunnen beproeven. Er is internationaal veel belangstelling voor de aanpak en de resultaten.

Stand van zaken in-car spoor 3 Stand van zaken in-car spoor

Concrete resultaten Technisch stabiel werkend regelconcept Amsterdam Mobiel en Amsterdam Onderweg hebben half november apps beschikbaar voor zowel Android als Apple. De persoonlijke reisinformatie wordt mede gebaseerd op data van de wegbeheerders. Amsterdam Mobiel werkt met een innovatieve reisassistent, crowd sourcing en informatie van verkeerscentrales naar deelnemers in een specifiek gebied. Amsterdam Onderweg werkt met een innovatieve voorspelmodule en turn-by-turn navigatie. Voldoende deelnemers en aantoonbare positieve verkeerskundige effecten Beide consortia werven op een andere manier deelnemers. Amsterdam Mobiel heeft medio oktober 40 geïnteresseerde bedrijven en bedrijfsverenigingen met 100.000+ werknemers plus 500 potentiële deelnemers. Amsterdam Onderweg heeft medio oktober 11.000 potentiële deelnemers. Onderbouwd perspectief voor verdere opschaling Het toekomstperspectief van de oplossing (na de proef) was één van de beoordelingscriteria. Positieve effecten op samenwerkingsprocessen Om tot een selectie van goede oplossingen te komen is een prijsvraag georganiseerd gevolgd door een onderhandelingsprocedure met de indieners van de vijf beste oplossingen. Twee consortia zijn geselecteerd die hun oplossing mogen beproeven. Voor de proeven is een operationeel draaiboek opgesteld met afspraken over de samenwerking met de verkeerscentrales (één van de lessen van het wegkant spoor). Gemeente Amsterdam, provincie Noord-Holland en Rijkswaterstaat leveren alle relevante data (wegkant gegevens).

4 Opgebouwde kennis

Naar een slimme mix van dienstverlening Praktijkproef Amsterdam beproeft een slimme mix van collectieve sturing met toekomst-vaste wegkant systemen en zelforganisatie via persoonlijke reisinformatie. Alleen door theorieën grootschalig in de praktijk te beproeven, ontstaat inzicht in praktische (on)mogelijkheden en samenwerkingsprocessen. In de eerste fase wordt Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement nog in twee aparte sporen wordt beproefd. Toch ontstaat al zicht op een slimme mix van dienstverlening: De effectiviteit van collectieve sturing via toeritdoseerinstallaties en verkeerslichten – wegkant systemen die ook in de toekomst hun functie voor doorstroming en veiligheid behouden – kan met innovatieve technologieën worden vergroot. Er zijn interessante mogelijkheden om zelforganisatie via persoonlijke reisinformatie te verbinden met verkeersmanagement. (Amsterdam Mobiel en Amsterdam Onderweg leveren al tools voor de drie verkeerscentrales). Juist data-uitwisseling (wegkant gegevens en in-car gegevens) lijkt de kwaliteit van zowel persoonlijke reisinformatie als verkeersmanagement te kunnen verbeteren. In Praktijkproef Amsterdam zetten overheid, bedrijfsleven en wetenschap samen de schouders eronder, van strategisch tot operationeel niveau. Door de samenwerking met de markt te zoeken, te werken met prototype software die ook kan worden gebruikt voor andere toepassingen, en gebruik te maken van toekomstvaste architectuur en open data zijn in de eerste fase verbeterde marktproducten ontstaan. Componenten die hun meerwaarde hebben bewezen, zijn opgeleverd als product. Componenten die kunnen worden verbeterd door de integratie met in-car zijn opgeleverd als prototype.

Veranderende rol van wegkant systemen Praktijkproef Amsterdam leert dat een geautomatiseerde en coöperatieve inzet van wegkant systemen mogelijk is. Daarmee komt een geheel andere, kosteneffectievere inzet van bestaande wegkant systemen binnen bereik. Een coöperatieve inzet van wegkant systemen vergroot de regelruimte. Essentieel voor Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement zijn een onderbouwde keuze van het netwerk op basis van gegevens over herkomst en bestemming (effectiviteit ‘bufferruimtes’) en gelaagd regelen (lokaal, traject, (deel)netwerk). Het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam is ook op kleinere schaal toepasbaar: informatie uit detectielussen kan worden gebruikt om te anticiperen op files (proactief verkeersmanagement). Deze component wordt al geschikt gemaakt voor landelijk gebruik verkeerslichten zijn eenvoudig en kosteneffectief uit te breiden met een verbeterde doorstroomfunctie de functie van toeritdoseerinstallaties zou door verkeerslichten op kruisingen op aansluitende wegen overgenomen kunnen worden. (Naleving van) goede beheerafspraken is van belang voor de ‘basis op orde’. De proceservaringen van Praktijkproef Amsterdam zijn gebundeld en al geschikt voor landelijke toepassing. De veranderende rol van wegkant systemen betekent ook een veranderende rol voor verkeers-leiders op verkeerscentrales; een automatische inzet van wegkant maatregelen is mogelijk.

Naar business to consumer en business to business Praktijkproef Amsterdam heeft de markt uitgedaagd te komen met oplossingen met toekomstperspectief. Er ontstaan eerste inzichten in wat stimulerend en belemmerend werkt om te komen tot nieuwe verdienmodellen. Private partijen zien mogelijkheden om automobilisten persoonlijk en goedkoper te informeren over bijvoorbeeld wegwerkzaamheden (regulier verkeer). Amsterdam Mobiel en Amsterdam Onderweg werken samen met de organisatoren van evenementen. Private partijen zie mogelijkheden om evenementen verkeer goedkoper te geleiden, bijvoorbeeld omdat minder verkeersregelaars nodig zijn. Tegelijkertijd kan de discussie over nieuwe verdienmodellen de samenwerking nu belemmeren.

Naar publiek-private samenwerking en allianties Het wegkant spoor en het in-car spoor werken in verschillende allianties en met verschillende contractvormen. Praktijkproef Amsterdam leert dat blijvende aandacht nodig is om een publiek-private samenwerking succesvol te houden en kennis te delen. De kans op succesvolle publiek-private samenwerking neemt toe door aandacht voor het: waarom van de samenwerking: een gezamenlijk gevoelde (inhoudelijke) ambitie en uitgesproken belangen (de ander een kijkje in de keuken gunnen) hoe van de samenwerking: persoonlijk vertrouwen, gelijkwaardige deelname en een professionele manier van organiseren. Publiek-private samenwerking succesvol houden vraagt om het vermogen om in te spelen op praktische (on)mogelijkheden en om af en toe even samen ‘stil staan’ om verhalen te delen, aandachtspunten en zorgen uit te diepen en oplossingen te zoeken. Samenwerkingsvraagstukken die het werk zelf raken laten zich aanpakken door samen ‘uitvogelen’, samenwerkingsvraagstukken die de organisatie en besturing van dat werk raken laten zich aanpakken door knopen doorhakken. Publiek-private samenwerking brengt spannende veranderingsopgaven voor de publieke organisatie(s) met zich mee. Het vraagt om knellende regels en routines te doorbreken en het vermogen om informele werkwijzen binnen netwerken effectief te gebruiken om oplossingen te organiseren.

5 Aanpak fase 2

Integratie, opschaling en samenwerking In Praktijkproef Amsterdam worden de mogelijkheden van Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement voor het eerst grootschalig in de praktijk beproefd. In de tweede fase is de grootste uitdaging om de integratie van wegkant en in-car maatregelen dichterbij te brengen, naast de verdere opschaling van Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement en de intensivering van de samenwerking (publiek en privaat). In het Plan van aanpak voor fase 2 worden de vier deelprojecten nader uitgewerkt: Beproeven van de verkeerskundige effecten en het gedrag van automobilisten door het inzetten van in-car maatregelen. PPA in-car Beproeven van hoe gemakkelijk Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement kan worden opgeschaald, ook naar specifieke situaties en situaties met meerdere wegbeheerders. Beproeven hoe de kosteneffectiviteit van het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam verder kan worden verbeterd. PPA Noord Beproeven hoe wegkant én in-car maatregelen in samenhang kunnen worden ingezet. Beproeven hoe in-car gegevens de kosteneffectiviteit van het regelconcept van Praktijkproef Amsterdam verder kunnen verbeteren en hoe wegkant gegevens de kwaliteit van persoonlijke reisinformatie kunnen verbeteren. PPA West & Zuidoost

Geleerde lessen In het plan van aanpak voor fase 2 worden de geleerde lessen meegenomen, onder meer: vooraf de ‘basis op orde’ brengen een kostenbaten-analyse (ex ante) uitvoeren onderbouwde keuze van het netwerk op basis van gegevens over herkomst en bestemming maken (effectiviteit ‘bufferruimtes’) en gelaagd regelen voldoende tijd nemen om het regelconcept in te regelen data uitwisselen (wegkant gegevens en in-car gegevens) niet alleen de ‘structuur’ regelen, maar ook zorgen voor een gelijkwaardige deelname en de samenwerking professioneel organiseren vooral ‘samen doen’ om dat wat op de tekentafel en door de consortia is ontwikkeld daadwerkelijk op straat te beproeven gedegen evalueren van de technische werking, de verkeerskundige effecten en de samenwerking. De laatste evaluatiebijeenkomst in het kader van de procesevaluatie staat in het teken van het verankeren van de geleerde lessen in fase 2.

Literatuurlijst

Arcadis (2014), Technische rapportage evaluatie PPA wegkant blauw gecoördineerd deelnemerwerk (concept) Connekt (2013), Beter geïnformeerd op weg; routekaart 2013 - 2023 Grontmij (2014), Technical assessment: technisch functioneren van PPA-wegkantgerelateerde systemen Kernteam plan van aanpak fase 2, Plan van aanpak fase 2 (concept) Metropoolregio Amsterdam (2014), Regionaal verkeersmanagement in de Metropoolregio Amsterdam Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013), Beter geïnformeerd op weg; koersbepaling reisinformatie & verkeersmanagement Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013), Praktijkproef Amsterdam; beleidskader t.b.v. voorbereiding besluitvorming fase 2 Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012), Opdrachtverlening Praktijkproef Amsterdam: uitvoering fase 1 Projectteam PPA (2011), Praktijkproef verkeersmanagement Amsterdam; doorstartplan Regionaal projectteam Praktijkproef Amsterdam (2014), Wat is het wegkantdeel van de Praktijkproef Amsterdam? Rijkswaterstaat (2014), Praktijkproef Amsterdam – strategische beleidsvragen

Jaap Groenendijk jgn@tg.nl Alle intellectuele eigendomsrechten met betrekking tot deze presentatie berusten bij Twynstra Gudde. Niets uit deze presentatie mag worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt zonder schriftelijke toestemming van Twynstra Gudde.