De haven van Antwerpen Een algemene kijk en het belang van de Scheldeverdieping

De haven van Antwerpen in het algemeen

Schelde Weginfrastructuur Grens Havengebied Vóór de 19de eeuw: Oude rivierhaven 1811 – 1930: Oude doorvoerhaven in renovatie en uitbreiding naar het noorden tot aan de Van Cauwelaertsluis 1951 – 1965: Marshallplan, bouw van de petroleumhaven en tienjarenplan met uitbreiding tot aan de Nederlandse grens 1970 – 2000: Uitbreidingen tot de eeuwwisseling : Recente ontwikkelingen Ontwikkeling van de haven

Antwerpen 16de eeuw –Grootste Europese haven –2de grootste Europese stad

Antwerpen 17de en 18de eeuw –Godsdienstoorlogen –1585: val van Antwerpen –Noordelijke Nederlanden blokkeren de Schelde –Schelde 200 jaar afgesloten

Antwerpen 18de en 19de eeuw –Franse Revolutie –1795: Napoleon heropent Schelde –1863: Afkoop Scheldetol Nationaal Scheepvaartmuseum - MAS

Antwerpen –Marshallplan –10-jaren plan –Kanaaldokken –Industrie –Zandvlietsluis

Antwerpen –“Terug” naar de Schelde –Getijdenterminals –1990 Europaterminal –1996 Noordzeeterminal –2005 Deurganckdok

De Antwerpse haven vandaag –Oppervlakte: ha –Aanleglengte: 160 km –Spoorwegen: km –Wegen: 392 km –Overdekte opslag: 550 ha

Tewerkstelling Source: Nationale Bank van België, rechtstreeks onrechtstreeks jobs

Economische motor 20,5 miljard euro toegevoegde waarde: = 10,9% van het bbp van Vlaanderen = 6,2% van het bbp van België Bron: Nationale Bank van België, 2009.

Multifunctionele haven Industrie Logistiek Cargo handling

Maritiem goederenverkeer miljoen ton

Maritiem goederenverkeer 2009 –Totaal volume: 7,3 miljoen TEU –Groei in de voorbije jaren : 9%

Rangschikking wereldcontainerhavens

Belangrijkste chemische hub per continent Houston Singapore Antwerpen

Bron:Cushman & Wakefield, 2006 Locatie in het hart van Europa –Antwerpen ligt in het hart van Europa –In de ‘gele banaan’ liggen de belangrijkste Europese productie- en consumentencentra –60% van de Europese koopkracht ligt in een straal van 500 km rond Antwerpen

Modal split containers zeeschip spoor 11% weg 57% binnenvaart 32%

Het nut en belang van de Scheldeverdieping

Probleemstelling toegankelijkheid Huidige vaargeul is niet diep genoeg : slechts de schepen met een diepte tot 11,85 m kunnen getijonafhankelijk de Schelde opvaren. Alle diepere schepen zijn afhankelijk van tijvensters, die krapper worden naargelang de schaalvergroting in de scheepvaart zich doorzet.

Scheldeverdieping –Planning der werken: 2010 – 2011 (start 12/02/2010) –ca. 75% van de schepen die nu afhankelijk zijn van de getijden, zullen dat in de toekomst niet meer zijn –Na de Scheldeverdieping: onafhankelijk van getij:13,10m binnen getijdevenster: tot 15,90m –Slechts 2% van de scheldeoppervlakte zal gebaggerd moeten worden

De drempels in beeld

Verbeterde nautische toegankelijkheid Getijonafhankelijke vaart : Vóór verdieping : 11,90 m Na verdieping : 13,10 m

Verbeterde nautische toegankelijkheid Getijafhankelijke vaart : Vóór verdieping : 14 m tot 15,56 m (afhankelijk van opwaarts/afwaarts en scheepslengte) Na verdieping : min. 15 m

Ontwikkeling van de wereld containervloot

De evoluties in de containervaart Schaalvoordelen leiden tot grotere schepen (8.000 – TEU), en op basis van de scheepsbestellingen zal het aandeel van dit soort schepen nog exponentieel toenemen; Schaalvergroting > TEU is echter onwaarschijnlijk op dit ogenblik : a) deze schepen dienen wellicht uitgerust te worden met 2 motoren en 2 schroeven b) brandstofverbruik stijgt c) bemannings- en onderhoudskosten stijgen d) vernieuwde Panamakanaal is hier niet op voorzien e) zeer beperkt aantal aanloophavens zijn hierop voorzien f) enorme ladingen moeten ook aan de landzijde performant kunnen worden behandeld Schaalvergroting zal op een bepaald moment stabiliseren. Het ziet ernaar uit dat dit voorlopig op het niveau TEU (nieuwe Panamax) en TEU (maatgevend op de Europa-Azië routes) zal gebeuren.

Conclusies 1. Deze Scheldeverdieping laat toe dat de haven van Antwerpen op veilige wijze de grote maatgevende containerschepen kan blijven ontvangen. 2. De cruciale betekenis van deze Scheldeverdieping blijkt uit de MKBA, die aangeeft dat de baten de kosten vele malen overschrijden : Kosten ca. 100 miljoen euro Baten 1,2 – 1,6 miljard euro (Vlaanderen), min. 800 miljoen euro (Nederland), 25 – 30 miljoen euro (Zeeland) Vanuit Europees perspectief een batig saldo van ruim 2,5 miljard euro.