Mobiliteit en Transport LEF-sessie 1 8 maart 2013 Slimmer en ander mobiliteitsgedrag Inleiding Bert van Wee, TUDelft/TRAIL.

Presentatie over: "Mobiliteit en Transport LEF-sessie 1 8 maart 2013 Slimmer en ander mobiliteitsgedrag Inleiding Bert van Wee, TUDelft/TRAIL."— Transcript van de presentatie:

1 Mobiliteit en Transport LEF-sessie 1 8 maart 2013 Slimmer en ander mobiliteitsgedrag Inleiding Bert van Wee, TUDelft/TRAIL

2 Veranderingen in gedrag - personenmobiliteit Meest belangrijk voor CO2: Hoeveel reizen, tussen welke locaties (afstanden), met welke vervoerwijze (mobiliteitsgedrag) Autotypekeuze Niet meegenomen: Aanbod vervoermiddelen, energie

3 Gedragsveranderingen - mobiliteitsgedrag Gangbare veronderstelling: ‘homogene’ bevolkingsgroepen (leeftijd, opleiding, geslacht, huishoudenssamenstelling,..) in gegeven omstandigheden: ‘contant gedrag’ Lang: stabiel gebleken (maar slechts weinig onderzoek) Recent: minder autogerichtheid twintigers in westerse landen ‘gangbare’ verklaringen: crisis, werkeloosheid, inkomen, bij ouders blijven wonen (die auto hebben) ‘trendveranderingen’ (zie o.a. KiM, mobiliteistbalans)

4 Trendveranderingen plausibel: Trends al ingezet voorafgaand aan crisis o.a. dalend rijbewijsbezit Mogelijke verklaringen (nogal speculatief): afnemende status auto ICT: behoefte constant online te zijn Toekomst: ‘uitstelgedrag’ versus ‘cohorteffect’. mijn inschatting: beide.

5 Relevantie: minder wegenuitbreidingen rendabel Meer geld voor betere inpassing infra? Minder CO2-uitstoot (en andere milieunadelen) Effect: procenten, hooguit 10-20 (al heel optimistisch)

6 Implicaties beleidsproces Adaptief beleid: gestructureerd nadenken over mogelijke veranderingen en implicaties; monitoren

7 Impact ICT op verplaatsingsgedrag Jaren 80: hooggespannen verwachtingen (substitutie reizen door ICT) Onderzoek: wel effecten, maar saldo ruwweg ‘nul’ Oorzaak: subsitutie en complementariteit Blijft dit zo? Veel betere ICT. Mijn veronderstelling: substitutie wordt belangrijker. Zeker bij hoge prijzen transport (klimaatbeleid, olieprijzen)

8 Relevantie beleid: Wederom: Minder infra (weten, spoorwegen) Adaptief beleid Effect CO2: zeer onzeker, procenten, hooguit 10-20 (is al zeer optimistisch)

9 Terug naar de stad Toenemende belangstelling voor wonen in steden, mede door vergrijzing. Meer fiets, OV, minder auto, kortere verplaatingsafstanden (constante reistijdbudgetten) Effect: sterk afhankelijk van aanbod woningen.

10 Beleid: Bouwen voor markt versus toekomst Vooral woningbouw komende 10, hooguit 20 jaar belangrijk; ivm dalende groei bevolking Effect CO2: procenten

11 Aanschafgedrag auto’s Lang trend: hogere inkomens: duurdere, onzuiniger auto’s Sinds enkele jaren verschuiving naar lichter, zuiniger. Deels door niet meer stijgende inkomens. Ook: olieprijzen, fiscaliteit, EU-regels aanbod

12 Beleidsrelevantie Nog veel meer mogelijk. Tientallen procenten (tot ruwweg 50) Grootste effect: niet alleen binnen maar ook tussen autotypen. Welvaartsverliezen overschat: auto deels positioneel goed (Hoen & Geurs 2011; Verhoef en Van Wee, 2000) Strikte regelgeving en prijsbeleid Potentieel regelgeving veel groter dan potentieel (acceptabel) prijsbeleid. CO2 auto’s “is al ‘te hoog geprijsd’ (Proost)” Huidige test CO2 / energiegebruik slecht; verschil test – werkelijkheid groter bij zuiniger auto’s (TNO)

13 Wil je grote verandering CO2 via mobiliteitsgedrag? Dan: onorthodoxe maatregelen: Draconisch prijsbeleid Verhandelbare rechten Vergeet internationaal reizen (luchtvaart) niet (Geurs en Van Wee, 2000)

14 EU-doelen 2050 Dan: (veel) grotere bijdrage techniek (voertuigen, energie) dan gedrag Komt er onvoldoende zonder overheidsbeleid (EU) Gedrag kan wel helpen. Mobiliteit, maar ook bv thuis stroom opwekken voor elektrische auto ICT als ‘pijnbestrijder’: veel minder pijn ‘gedragsmaatregelen’ door ICT