Key-factors voor succesvol OV in het landelijk gebied Wouter de Jong – 25 oktober 2011

Voorstellen

Welke belangrijke factoren maken het succes van OV op het platteland? Succes voor reizigers, opdrachtgever en vervoerder Het verloop van het vraagafhankelijk vervoer vanaf 1994, introductie Wvg, tot nu leert ons dat er 7 belangrijke factoren zijn die maken het succes of juist ondergang van het systeem op het platteland.

Zeven factoren Aanwezigheid van financiële middelen het delen van de financiële last Het verdelen van verantwoordelijkheden en de samenwerking tussen stakeholders Vraagafhankelijk vervoer Bundeling van passagiersgroepen Toegankelijkheid en veiligheid van het systeem Service (aan de klant) Meest succesvolle combinatie in de afgelopen jaren was de Regiotaxi. Een efficiënt en gecombineerde doelgroepen vraagafhankelijk vervoer. Maar Nederland kent een vergrijzing en dat een druk legt op het systeem; hoge marginale kosten per rit; bezuinigingen vanuit rijksoverheid. Zonder politieke veranderingen wordt de Regiotaxi slachtoffer van eigen succes. Het verloop van het vraagafhankelijk vervoer vanaf 1994, introductie Wvg, tot nu leert ons dat er 7 belangrijke factoren zijn die maken het succes of juist ondergang van het systeem op het platteland. 1. Geen financiële middelen geen OV in het platteland; reizigersbetalingen maken deel uit van de financiering; wat is de juiste reizigersprijs en wat legt de opdrachtgever bij?! 2. Verschillende financieringsbronnen; prijselasticiteit bepaalt de (markt)reizigersprijs. Uit pilot in Noord-Brabant bleek goedkoper OV minimaal effect te hebben op het gebruik. 3. Opbrengstverantwoordelijkheid bij de opdrachtgever of bij de vervoerder? En verwachte samenwerking tussen opdrachtgever en vervoerder. 4. Vraagafhankelijk vervoer is goedkoper in operationele kosten en speelt flexibel in op de vraag dan lijn gebonden OV op het platteland. 5. Economische schaalvoordelen van bundelen zijn er; lagere kosten voor opdrachtgevers; hogere efficiënte voor vervoerders; reizigers behouden gelijkblijvende kwaliteit. 6. Belangrijke voorwaarden om als reiziger überhaupt gebruik te maken van het OV-systeem 7. Terugkomende reiziger; goede dienstverlening van de reis, informatie, etc.

Ontstaanswijze Regiotaxi In jaren ‘80 werd door de nationale overheid veel bezuinigd in het OV. Lijnen op het platteland werden geschrapt. Met de introductie van Wvg in 1994 deed zich een nieuwe kans voor met vervoer voor minder validen. Hoge kwaliteit werd geboden in Wvg-taxi en later Regiotaxi. Het gecombineerde systeem (later Regiotaxi) bood ook de kans om gebieden met lage dichtheden efficiënter met OV te ontsluiten. Twee problemen: Volledige uitrol van OV zou de kwaliteit van deur-tot-deur service van Wvg’ers kunnen schaden en daarnaast moest er een scheiding tussen verantwoordelijkheden en financiën gemaakt worden. Een eerste experiment werd opgezet in Harderwijk met twee minibusjes. Als OV reiziger tot aan de deur gebracht werden werd extra in rekening gebracht. En in Voorst werd een eerste systeem met intensieve samenwerking gerealiseerd. 1995 werd het door het ministerie mogelijk gemaakt om Regiotaxi als OV open te stellen. Hiermee werden kosten bespaard door dat de ‘lege’ 12m bussen geschrapt konden worden en Regiotaxi ingezet kon worden. In 1997 werd het helemaal interessant doordat de OV-suppletie (op iedere euro die aan OV werd uitgegeven werd tot wel 50% extra vergoed door het ministerie) ook voor de gecombineerde systemen (Regiotaxi) gold. Gepaard met de decentralisatie zagen we in de periode tot 2003 het aantal gecombineerde systemen in Nederland stijgen tot wel 32 Regiotaxigebieden in 2003. Dat is ongeveer 80% van Nederland. Gemiddeld gezien reist 25% als OV-reiziger en 75% Wvg/Wmo-reiziger in de Regiotaxi. Dan zien we ook nog een verschil in het gebruik van de Regiotaxi in stedelijk gebied (10% door OV-reizigers) en landelijk gebied (40% door OV-reizigers). Het aantal gereisde kilometers nam ook flink toe; met 12 miljoen km in 2000 tot 65 miljoen in 2004. In 2004 werd de OV-suppletie vervangen door de Brede Doeluitkering (BDU). Praktisch kwam dit bedrag neer op het bevroren gegenereerde bedrag dat de regio’s in 2003 hadden verworven. Deze financieringsvorm had invloed op het groeiende gebruik van de regiotaxi (=meer kosten) en afnemende vergoeding (=minder middelen).

Uniform logo in heel Nederland?! In 2003 waren er 32 gecombineerde systemen en met verschillende naamgeving. Denk aan Deeltaxi, Regiotaxi, Wvg-taxi, etc. In 2006 nam het ministerie initiatief om 1 naam en 1 uniform logo voor de gecombineerde systemen op te zetten: de Regiotaxi. Je ziet dat een aantal regio’s er wel mee volgden, maar het uiteindelijk niet de standaard is geworden.

Hoe hebben deze regio de 7 key factors toegepast Hoe hebben deze regio de 7 key factors toegepast? En hoe kampen zij met vergrijzing, hoge marginale kosten per rit en bezuinigingen?

Groningen - Drenthe Groningen en Drenthe kampen met vergrijzing en leegloop. Het beleid van OV-bureau Groningen Drenthe is daarom gericht op 3 doelgroepen: 1 – woon-werkers en studenten (kenmerken: reizen met regelmaat; willen snel en hoog frequent vervoer) 2 – Ouderen en minder validen (kenmerken: hebben extra service nodig om met OV te reizen) 3 – Overig Daarbij onderscheiden zij 5 soorten van OV: 1 – snelle bus 2 – regionale bussen en lijngebonden kleinschalig vervoer/minibussen (denk aan buurtbus) 3 – Belbus 4 – Servicebus 5 – Regiotaxi OV-bureau heeft bewust gekozen de opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelfunctie in eigen organisatie te hebben. Pilot lijn 65: wij onderzochtte hoeveel Wmo’ers er switchten. Veel marketing en aandacht leidde voor 45% switch en waardeerde de bus met 8.1. OV-bureau geeft aan dat het voortdurend zoeken naar de juiste aanbod op de vraag (daarom de verschillende vervoerssystemen) zeker wat oplevert. 15% meer aanbod leidde tot 25% meer vraag en 20% meer opbrengsten (2010). Geleerde lessen OV-bureau: zoektocht naar juist aanbod op vraag; investeren in de regio levert nieuwe opbrengsten op

Overijssel Beleid gericht op ‘Hurries’ en de ‘No-Hurries’. Basisnetwerk bestaande uit (regionale) trein en 12m bussen EN additionele netwerk, denk aan buurtbussen en regiotaxi. Vorige concessie slechte ervaringen met ontwikkeling van OV. Daar verandering in gebracht door de opbrengstverantwoordelijkheid bij overheid te hebben en ontwikkelfunctie in ontwikkelteams met incentive voor vervoerder. Lijngebonden vervoer tussen hoofdplaatsen. Regiotaxi gebruik wordt gestuurd, als parallel lijngebondenvervoer beschikbaar is dan hogere tarief voor Regiotaxi. Gebruik Regiotaxi 33% OV-reiziger en 66% Wmo’er. Dit blijft ook het streven van de provincie, moet aandeel verschuiven dan correctieve maatregelen. De herkenbaarheid van Regiotaxi als onderdeel van OV was slecht. Daarom heeft Overijssel gekozen voor alle modaliteiten met een uitstraling vorm te geven. Geleerde lessen uit Overijssel: prijs en tijd differentiatie; invloed op de vraag uitoefenen; samenwerking tussen partijen noodzakelijk; een uitstraling voor al het OV.

Gelderland Beleid focust op woon-werkers/studenten en reizigers met speciale behoefte. Dat resulteerde in een drie-gelaagdheid: 1 – snelnet 2 – regionaal net 3 – ‘vangnet’ waar 1 en 2 niet komen Gelderland de bakermat van Regiotaxi. Regiotaxi biedt uitkomst aan 12% van de bevolking op het landelijk gebied. Gelderland heeft een aparte organisatie voor Regiotaxi opgezet in projectbureau. Dit is een samenwerking van 38 gemeenten en provincie. In 2010 realiseerde de Regiotaxi Gelderland 1.7 miljoen ritten per jaar. De kosten stijgen des te meer. Gelderland is zoekende naar alternatieven om dit in te perken. Een van de gestarte projecten in 2010 is de toegankelijke lagevloerminibus. Verandering in het systeem is noodzakelijk. Gijs gaat in de volgende presentatie hier dieper op in! Geleerde lessen Gelderland: substantiele groei in de vraag kan leiden tot niet duurzame kostenniveau’s, wat het systeem onder druk zet. Selectiviteit wordt nu meer dan anders van belang. Hierbij moet gedacht worden aan veranderingen in vraag, aanbod, vervoersbeleid en wetgeving. En ook politiek!

Onderzoek is gepubliceerd in Elsevier RTBM De Jong, W., Vogels, J., et al., “The key factors for providing successful public tranport in low-density areas in The Netherlands”, Research in Transportation Business & Management; Elsevier 2011 Het succes ligt in de optimale balans tussen de 7 factoren, waarbij 3 factoren substantieel bijdragen: 1- Aanwezigheid financiële middelen 2- het delen van de financiële last 3- Het verdelen van verantwoordelijkheden en de samenwerking tussen stakeholders