Steve Declercq Director Operational Manager cma cgm Belgium.

Presentatie over: "Steve Declercq Director Operational Manager cma cgm Belgium."— Transcript van de presentatie:

1 Steve Declercq Director Operational Manager cma cgm Belgium

2 Turnover 055,95 billion euros Estimated Turnover 066,8 billion euros Estimated Teus 06 6 million teus Vessels280 ( 80 owned and 75 newbuildings on order ) Slots available650,000 teus Servicesmore than 82 (serving 126 countries including 25 weekly services from China ) Staff worldwide11 000 Staff France4 000 Offices Worldwide 600 Ports of call350 Group key figures Ranking : 3 rd worldwide

3 LINER SHIPPING INTERMODAL PORTSYNERGY France OTHER ACTIVITIES

4 1°) Actuele knelpunten en welke middelen/intenties stelt het beleid ter beschikking om een oplossing te vinden ? SPOOR  Aanlopen vanlokaal spooraangesloten depots en terminals wordt onbetaalbaar en dit omwille van volgende 2 voornaamste oorzaken : - liberalizering van het spoor zorgt voor een neerwaartse druk op de rentabiliteit wat zich vertaalt in het afstoten van minder winstgevende, of meer complexe diensten ; - desinvestering in ocean terminals doren de NMBS Groep leidt tot een verminderde aandacht tot het aanbieden van oplossingen ; Aan de andere kant investeert de NMBS Group in rail terminals die niet altijd even toegankelijk blijken voor de onafhankelijke rail operators (= verdeling van de slots). Overheid zoekt samen met haven werkgroepen/Havenbestuur naar mogelijke oplossingen om de belangrijke intra-portuaire dienstverlening te garanderen. Bv. IPR Projekt door GHA (“Inter Port Rail” Solutions project)  Vertraging in infrastructuurwerken leidt tot een vertraging in het ontwikkelen van nieuwe spoorprodukten. Bv. Prioriteit van de « Gent Boog » teneinde Linkeroever direkt met Zeebrugge te verbinden alsook de druk van Rechteroever te halen. Overheidlegt de nodige druk op het tijdig beëindigen van deze grote infrastructuurwerken.  Bedrijfsonzekerheid leidt tot een minder toekomstgerichte visie richting spoor oplossingen. - Betoelaging na 2007 ? Financiële risico ligt bij de inland terminal operator en die zullen wel twee keer nadenken vooraleer een nieuw produkt te ontwikkelen - Regime van staan –en wijkgelden ?? Onduidelijkheid leidt tot wantrouwen en minder spoorgericht denken. Oplossing: We hopen door de overheid bij het begin van 2007 hier snel duidelijkheid over te krijgen.

5 TRUCK  De tol van de toekomstige Oosterweelverbinding en de tol van de liefkenshoektunnel zullen in de toekomst gelijkwaardig zijn. Vanaf nu tot 2012 zal dit betekenen dat de tol van de liefkenshoektunnel sneller dans de inflatie zal stijgen. Daar de Kennedytunnel niet langer een alternatief zal bieden, zien we deze maatrgel als een monopolistische dreiging. De haven kan en mag geen haven worden met 2 snelheden LO >< RO.  Dan is er nog het element van het verhogen van de actuele capaciteit die reeds ontoereikend lijkt. We plaatsen dit onder de titel « verhogen efficiënten » :  Naast de alomgekende hoogstnoodzakelijke infrastructuurwerken (verbinding E17 >< Liefkenshoektunnel, bereikbaarheid haven van Zeebrugge via N49 en E40,...) -Magazijnen en fabrieken moeten komaf maken met de mentaliteit « tien voor vier, handen wassen! » en zodoende streven naar een 24u economie. -Nieuwe rij/rustijd verordening per 1/4/07 leidt tot o.a. dure overbruggingsuren en verminderde rentabiliteit van de vervoersondernemingen. -Wachttijden op de terminals leiden ook tot nodeloze en dure wachten. -Openingstijden "empty depots". Oplossing: Overheid dient mee te zorgen voor een « level playing field » d.w.z. dat België zich moet richten op de wetgeving in de ons omringende landen en niet als eerste leerling de EU verordeningen dient te implementeren. Zo dient de overheid ook actief mee te werken aan een 24 uren economie en het beroep van chauffeur weer aantrekkelijker te maken (bv. Ahv TV campagnes).

6 2°) Verzamel –en verdeelcentra in het binnenland : waar en hoe werken aan uitbouw ? *Huidige aanbod voldoet ruimschoots aan de vraag ; we moeten ons hoeden voor het principe « elke verlader of ontvanger zij eigen inland terminal » want door een gebrek aan kritische massa brengen één of twee klanten niet de verhoopte rentabiliteit voor een inland terminal operator. *Main Hub, met het zgn. NARCON Systeem is een mooi voorbeeld van hoe het kan functioneren overlading’s nachts van containers die van en naar het binnenland transiteren via de verschillende ocean terminals. Er dient echter een soorgelijk systeem voor Zeebrugge komen daar er vandaag oportuniteiten verloren gaan en dit omwille van het feit dat de verschillende deepsea –en short sea terminals niet allen samen bediend kunnen worden. Cfr. TCA (Terminal Conteneurs Athus) vervoerde in 2004 nog 16,000 units naar de verschillende terminals in Zeebrugge in 2006 zijn dat er nog 4,000 daar de enige terminal waar nog containers naartoe gestuurd kan worden CHZ is. Zou het niet verstandig zijn mochten de Havenbesturen zich meer met deze problematiek gaan bezig houden? Dienen de havenbesturen niet meet zorgen voor het aanbieden van de “laste mile”/het aanbieden van intra-portuaire verbindingen, zelfs participeren, meet het financiële risico dragen, in Hinterland bestemmingen (zie ook lokale bediening haveninstallaties onder punt 1° knelpunten)

7 3°) Innoverende oplossingen ? * Zie de rol van 3 modale inland terminals nog toenemen. Zij zorgen voor sleutel-op-de-deur oplossingen voor het vervoer van containers van/naar de seaports tot bij/vanaf de klant in het interland. Deze « one-stop-shop partners » zijj de inland terminal operators. * Zie nog andere mogelijkheden wat de nationale spoorweg betreft: - Integratie van TRW in IFB zou een goede zaak zijn om het de dienstverleging en het aanbod van continentaal en deepsea/shortsea verkeer nog beter te stroomlijnen en op elkaar af te stemmen. - Verdere integratie van de Haeger & Schmidt activiteiten om het aanbod rail/barge verder uit te breiden – Rijn/Moezel – Rijn/Donau – Rijn/Main Opportuniteiten door de toekomstige Seine Nord verbinding.