Schiphol: gouden driehoek of grijze massa? Jan Veldhuis Schiphol, 12 november 2015

Jan Veldhuis 1968 – 1975: Studie algemene econometrie (Tilburg) 1975 – 1979: Vervoerseconomisch onderzoek (NEA, Rijswijk) 1979 – 1986: Centraal Planbureau (Den Haag) 1986 – 1991: Schiphol (Afd. Strategische Zaken) 1991 – 2001: Rijksluchtvaartdienst (V&W, Den Haag) 2001 – 2014: SEO Economisch Onderzoek (Amsterdam)

De Gouden Driehoek Strategisch verband tussen Schiphol, KLM en Rijk Belangen grotendeels congruent Marktomstandigheden bepaald door bilaterale verdragen “Vlag-carriers” verdeelden de markt Concurrentie was beperkt Hoge vliegtarieven Kernmerkend tot begin 90-er jaren

Liberalisatie in Europa Vanaf begin 90-er jaren: één interne Europese markt Vrijheid voor Europese maatschappijen om overal binnen Europa te vliegen zonder prijsrestricties Opkomst van prijsvechters Toenemende concurrentie Druk op prijzen en dus op kosten Belangen binnen gouden driehoek beginnen uiteen te lopen

De belangen Overheid behartigt belang gebruikers van Schiphol Zakelijke passagiers: voldoende frequenties op (zakelijke) bestemmingen en daarmee goed vestigingsklimaat Niet-zakelijke passagiers: veel (vakantie-)bestemmingen, voldoende concurrentie en lage prijzen Overheid behartigt ook belang omwonenden Niet altijd in lijn met KLM-belang Maar overheid blijft ook oog houden voor belang KLM KLM is banen-motor in de regio (30 duizend arbeidsplaatsen) Bereikbaarheid door de lucht Schiphol Vervoers- en verkeersvolume tegen adequate luchthaventarieven “Non aviation revenues” Ook niet in belang van KLM (“…..van wie is de passagier…”) Maar KLM is grootste klant van Schiphol

“Nieuwe” issues Ontwikkeling hub Schiphol Belang bereikbaarheid door de lucht Milieu-belang Luchthaventarieven Prijsvechters Nieuwe hub(carrier)s KLM in de knel

Ontwikkeling hub Schiphol In de jaren negentig heeft Schiphol zich ontwikkeld tot hubluchthaven van KLM en partners KLM consolideert transferpassagiers vanuit Europa op Schiphol en vervoert deze van daaruit verder naar de rest van de wereld Elke intercontinentale KLM-vlucht bestaat momenteel voor 70% uit transferpassagiers, die per vliegtuig uit de rest van Europa worden aangevoerd …. ….. en ‘slechts’ voor 30% uit passagiers uit het achterland van Schiphol

Aandeel transfer verschilt per intercontinentale KLM-bestemming

Bereikbaarheid dankzij KLM Deze transferpassagiers stellen KLM in staat een veel uitgebreider netwerk aanbieden dan mogelijk zou zijn op basis van alleen de lokale markt De “lokale passagier” kan hierdoor een groot aantal bestemmingen direct vanaf Schiphol bereiken Zonder die hub-functie kunnen veel bestemmingen niet meer direct worden aangeboden of alleen tegen een lagere frequentie

Hub-operaties genereren extra connectiviteit Connectiviteits-winst bovenop Potentieel van lokale markt

Milieu-belang: het geluid Geografische verdeling van “klagers” na ingebruikname Polderbaan

Verschil tussen hoeveelheid lawaai en perceptie daarvan

Luchthaventarieven

Prijsvechters Opkomst in Europa rond 2000 met nieuw business concept Point-to-point vervoer tegen lage prijzen Gebruik “eigen” luchthavens in de periferie van agglomeraties Passagier: langere afstanden over land in ruil voor lagere tarieven Snelle groei marktaandeel tussen 2000 en 2010 Na 2010: hybriede business concepten Ook netwerk-maatschappijen werden low cost Prijsvechters richten zich ook op de hubs (eerst “Point-to-point” en “hub-netwerk” blijft fundamenteel onderscheid 2015: Point-to-point maatschappijen zijn toonaangevend in Europa

KLM-vloot (7 nov 2015, 12:10 uur) KLM

KLM- en Ryanair-vloot (7 nov 2015, 12:10 uur)

Nieuwe hub(carrier)s: succesformule Oneerlijke subsidies ?? Emirates: “Completely un-subsidised. We campaign against airline subsidies” Lage kosten ?? Personeel uit ‘goedkope landen’ Belasting ?? A380 1 mei 2010: komst Emirates: grote impact, geen nieuwswaarde 1 augustus 2012: komst A380: meer van hetzelfde, grote nieuwswaarde Geografische lokatie Vrijwel hele wereld non-stop bereikbaar vanaf Golf Kruispunt tussen Europa, Afrika en Azië Slim business concept Verbinden kleine markten met slechts één overstap (bv. Edinburgh-Brisbane) Kleine, maar vele markten en bovendien dominante positie daarin

Impact van nieuwe hub-carriers Nieuwe hub-carriers dragen bij tot betere bereikbaarheid door de lucht Meer bestemmingen (India, Azië en Australië…..) Meer concurrentie en dus lagere prijzen op bestaande bestemmingen in deze regio’s Negatief effect voor KLM Niet zozeer door komst nieuwe hub-carriers zelf, maar… Door potentiële prijsdumping Langere termijn: mogelijke erosie van KLM’s hub-en-spoke systeem en dus: Slecht voor intercontinentale bereikbaarheid van Nederland en dus vestigingsklimaat Slecht voor arbeidsmarkt: KLM genereert 30 duizend banen

KLM in de knel Prijsvechters knagen aan de Europese wortels van het KLM- hub systeem Nieuwe hub-carriers tasten intercontinentale netwerk van KLM aan Vecht-relatie met Air France Kosten nog steeds te hoog Zorgen bij de overheid: bereikbaarheid en arbeidsmarkt Gehoord in Singapore: “if you can’t compete, you don’t deserve to live”

KLM in de knel: mogelijke toekomstbeelden Status quo Geen structurele netwerkveranderingen Wel doorgaande marktgroei Consolidatie: deel van KLM-vluchten wordt overgeheveld naar Parijs Markten met onvoldoende potentieel voor twee dagelijkse vluchten Vluchten waarvan lokale markt op Parijs groter is dan op Amsterdam Voorbeelden: Abu Dhabi, Dallas, Kuwait/Damman Netwerk-rationalisatie Hub-carrier krimpt netwerk met 50% in Minst rendabele vluchten verdwijnen Hub verdwijnt Geen hub-operaties op Schiphol meer KLM verdwijnt van Schiphol

Status quo: Passagiers Schiphol in 2040 Economisch Scenario (Centraal Planbureau)

Jaarlijkse groei Schiphol 1950-2040 Passagiers Vracht Pax per vliegtuigbeweging Vliegtuigbewegingen 22

Vervoersproduct Schiphol, 2014 Bestemmingen KLM+ partners Overige mij’en Totaal Europees 71 102 140 Intercontinentaal 76 67 122 Totaal 147 169 262 KLM+ partners Overige mij’en Totaal Frequenties Europees 1.998 1.040 3.038 Intercontinentaal 490 288 779 Totaal 2.489 1.328 3.817

Scenario: Schiphol verliest hub-status Bestemmingen KLM+ partners Overige mij’en Totaal KLM+ partners Europees 71 102 140 -85% Intercontinentaal 76 67 122 -80% Totaal 147 169 262 -82% KLM+ partners Overige mij’en Totaal KLM+ partners Frequenties Europees 1.998 1.040 3.038 -84% Intercontinentaal 490 288 779 -80% Totaal 2.489 1.328 3.817 -83%

Scenario: Schiphol verliest hub-status Bestemmingen KLM+ partners Overige mij’en Totaal KLM+ partners Overige mij’en Totaal Europees 71 102 140 -85% +22% -6% Intercontinentaal 76 67 122 -80% +16% -26% Totaal 147 169 262 -82% +20% -16% KLM+ partners Overige mij’en Totaal KLM+ partners Overige mij’en Totaal Frequenties Europees 1.998 1.040 3.038 -84% +48% -39% Intercontinentaal 490 288 779 -80% +33% -38% Totaal 2.489 1.328 3.817 -83% +45% -39%

Schiphol verliest hub-status “Grijze massa”: mix van luchtvaartmaatschappijen Point-to-point maatschappijen Zelfstandige regionale maatschappijen of onder-aannemers van andere hub- carriers Spaak in netwerk van andere hub-carriers (Europa, maar ook intercontinentaal) Vele precedenten in Europa Brussel en Zürich (faillissement hub-carrier, maar later herstart) Kopenhagen (na toetreding SAS in STAR-alliantie) Milaan en Barcelona (concentratie resp. Alitalia en Iberia op resp. Rome en Madrid) Budapest en Athene (faillissement resp. hub-carriers)

BBP en werkgelegenheid Samenvatting resultaten BBP en werkgelegenheid In non-hub verdwijnt circa de helft van het aantal passagiers van Schiphol en daarmee (aanname) ook de helft van het aantal banen en de toegevoegde waarde die nu nog kunnen worden toegeschreven aan de luchthaven In de overige scenario’s zijn de effecten kleiner, omdat er minder passagiers van Schiphol verdwijnen

Economische effecten: waar en wanneer? Verlies doet zich vooral in de Schiphol-regio voor Directe werkgelegenheid overwegend in regio Indirecte (toeleveranciers en gebruikers) ook in rest van Nederland Verlies doet zich vooral op korte termijn voor Op langere termijn ook herstel Kosten van bedrijfsvestiging worden lager Geleidelijke herstructurering economie naar andere kansrijke sectoren Verschillende precedenten in Nederland (Twente, Zuid-Limburg en Eindhoven)