MOBILITEIT ECONOMISCH BEKEKEN

Probleemstelling (1) Groei wegverkeer : 50 tot 85% in periode 89 - 99 problemen: files en tijdsverlies milieu: ozon, deeltjes en broeikasgassen geluidsoverlast, barrièrewerking # verkeersongevallen: dalend maar hoog

Probleemstelling (2) Voorgestelde remedies zeer divers: blokrijden, elektronische geleiding zuiniger en properder wagens (elektrisch, …) strengere snelheidscontroles bedrijfsvervoersplannen, carpool subsidies,.. gratis en beter openbaar vervoer: populaire maatregel, effect en kostprijs onzeker flexibele arbeidsuren betere ruimtelijke ordening

Doelstelling les De voorgestelde remedies zijn onvolledig Het verkeersprobleem is een schaarsteprobleem dat je best oplost met een prijsmechanisme - dit ontbreekt nu prijsmechanisme in verkeer: “rekeningrijden”: in functie van wegbezetting - dit vervangt bestaande belastingen andere prijszetting openbaar vervoer

Structuur les Illustratie van prijsmechanisme Conceptueel model van verkeersmarkt Numerieke illustratie van model voor verkeersmarkt Brussel in 2005 Tegenargumenten en problemen

Figuur 1: MARKT VAN FLESSEN WATER BF/ Fles Aanbod 95 80 70 60 40 Vraag 20 200 600 Aantal flessen

Schaars flessenwater: 4 oplossingen prijs = 20 BF: gedrum en niet efficiënt want flesjes komen niet bij hoogste BTB prijs = 70 BF: geen gedrum, efficiënt (12500 >7500) flesjes komen terecht bij personen met hoogste BTB, winst uitgekeerd aan iedereen prijs = 20 BF + gratis soep: iets minder gedrum, vooral goed voor soepdrinkers prijs = 70 BF + soep verkocht aan kostprijs: meest efficiënt

Conceptueel model verkeersmarkt (1) Definitie markt: verplaatsing met kleine auto, solo, tussen Leuven en Brussel op weekdag tijdens spits Andere markten: tijdens dal, carpooling, grote wagen, trein, bus … hoeveelheid: aantal voertuigkilometer gegeneraliseerde prijs per voertuigkm = kostprijs excl. belasting + tijdskost + belasting

Conceptueel model verkeersmarkt (2) GP in BF/vkm Conceptueel model verkeersmarkt (2) A V Figuur 2a r + gtk + t r + gtk E1 t P1 r+gtk+t gtk r +gtk r r X1 Volume verkeer in vkm per uur

Conceptueel model verkeersmarkt (3) GP in BF/vkm MSK Conceptueel model verkeersmarkt (3) A V Figuur 2b MEMK sociale welvaart in E1 = FAH - GGE1 r + gtk + t G H MECK t r + gtk E1 P1 B F r+gtk+t gtk r+gtk r r X1 Volume verkeer in vkm per uur

Conceptueel model verkeersmarkt (4) GP in BF/vkm MSK Conceptueel model verkeersmarkt (4) A V Figuur 2c MEMK r + gtk + t G E2 E3 D MECK P3 H t r + gtk E1 M P1 C B K r+gtk+t J L I gtk r+gtk r r X2 X3 X1 Volume verkeer in vkm per uur

Conceptueel model verkeersmarkt (5) Welvaartseffecten van optimale prijszetting: Automobilisten: weggeprijsde: - E3 E1 M overblijvende: - P3 E3 M P1 Overheid: verlies van belastinginkomsten op weggeprijsd autoverkeer: - E1 B J K hogere belasting op overblijvend verkeer: + P3 E3 K C Slachtoffers milieuverontreiniging en ongevallen: + G D M E3 TOTAAL WELVAARTSEFFECT: + E3 G E1

Conceptueel model verkeersmarkt (6) Maatschappelijke kostprijs = resource kost + eigen tijdskost + tijdsverlies en ongevalskost aan anderen + milieukost Private kostpijs = resource kost + eigen tijdskost + belasting Dus optimale belasting = tijdsverlies en ongevalskost voor anderen + milieukost Of optimale belasting = marginale externe kost

Conceptueel model verkeersmarkt (7) Optimale belasting = ander belastingsysteem verschil tussen piek en dal en in ruimte vergt evenwichtsberekening ook voor openbaar vervoer: optimale prijs= variabele resource kost + externe kost; subsidie om vaste kost te dekken is OK Ander belastingsysteem concreet: lagere accijnsen en andere voertuigbelastingen meer electronische tolheffing

Numerieke illustratie (1) Voorspelling voor 2005 bij onveranderd beleid en geen nieuwe wegen Brussel en niet-stedelijk (autosnelwegen) Stap 1: calibreer model (20-tal markten voor stedelijk en voor niet-stedelijk) Stap 2: Huidige belasting versus externe kost Stap 3: Optimale belasting + effect

Numerieke illustratie (2) Externe kosten en belastingen in 2005 voor Brussel

Numerieke illustratie (3) huidige prijsinefficiënties Stedelijk vervoer: prijs te laag , “vervoer maatschappelijk gesubsidieerd” vooral discrepantie spits - dal ook openbaar vervoer heeft prijsinefficiënties Autosnelwegen: spits / dal discrepantie maar minder sterk voor personenwagens en voor vrachtwagens

Numerieke illustratie (4) OPTIMALE BELASTINGEN EN VOLUMES - BRUSSEL 2005

Numerieke illustratie (5): optimale belastingen en volumes gemiddeld hoger maar sterk gedifferentieerd tussen spits en dal, tussen stad en autosnelweg Ook prijzen openbaar vervoer moeten stijgen: vooral in dalperiode minder subsidies volumes verkeer: lager in piek (snelheid hoger) openbaar vervoer stijgt in piek (+25 à +50%) maar niet in dal

Numerieke illustratie (6): second best instrumenten Perfecte prijszetting is moeilijk en vereist gesofistikeerde technologie - wat kan nu reeds? (% van maximale welvaartswinst) OV prijzen: potentieel beperkt (10%) milieumaatregelen: beperkt (5 à 10%) hogere benzine en dieselbelasting (20%) afschaffen gratis parkeren (30%) 1 cordon rond stad: (50%)

Aanvullingen (1) Hoe de extra opbrengsten gebruiken? Rekeningrijden op juist niveau brengt meer op dan de huidige belastingen Beste optie: vermindering andere belastingen en niet noodzakelijk investeren in openbaar vervoer of nieuwe wegen nood aan een politiek contract tussen bevolking: enkel hogere transport belastingen indien zeker lagere belastingen op arbeid

Aanvullingen (2) Goederenvervoer: duurder o.w.v. belasting maar ook winst transit verkeer ontsnapte vroeger aan belasting (tanken in L) nu niet meer en dus kleiner niet noodzakelijk veel meer trein en binnenvaart

Aanvullingen (3) Rekeningrijden (prijsmechanisme) complementair met andere instrumenten: investeringsbeleid: correcter wanneer juiste prijzen worden aangerekend, zoniet geen oplossing door nieuwe rijstroken ruimtelijke ordening: rekeningrijden leidt tot meer concentratie van activiteiten

Besluit Diagnose verkeerscongestie: wegschaarste Oplossing: beter prijzensysteem: vervang accijnzen en andere voertuigbelastingen door electronische tol die varieert in functie van tijd en plaats opbrengst bestemd voor vermindering van arbeidsbelastingen