De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid Bruno De Borger Universiteit Antwerpen.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid Bruno De Borger Universiteit Antwerpen."— Transcript van de presentatie:

1 Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid Bruno De Borger Universiteit Antwerpen

2 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

3 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

4 Duurzame mobiliteit “Mobiliteit die maatschappelijk wenselijk is, minder beslag legt op natuurlijke hulpbronnen (energie, milieu), minder schade oplegt in de vorm van ongevallen en congestie, en die economisch haalbaar is”

5 Voordelen van mobiliteit Economisch belang transportsector De vraag naar vervoer en mobiliteit is een afgeleide vraag die zeer sterk bijdraagt tot sociale interactie

6 Nadelen van verhoogde mobiliteit: de externe kosten van transport Externe kosten zijn kosten die mensen door hun vervoergebruik opleggen aan anderen en waar ze zelf geen rekening mee houden bij het nemen van hun vervoerbeslissingen Kosten hangen o.m. af van verkeersvolumes en voertuigtechnologie (verbruik, emissietechnologie, veiligheidstechnologie): –Congestie –Ongevallen –Milieuschade –Geluidshinder

7 Externe kosten van congestie Mensen houden rekening met de nadelen die zij zelf ondervinden door congestie Maar mensen houden geen rekening met de tijdverliezen die zij zelf veroorzaken voor anderen: externe kost Deze externe kosten hangen sterk samen met verkeersvolumes op bepaalde plaatsen en tijdstippen –Stedelijke omgeving –Piekuren

8 Voorspellingen verkeersvolumes: reizigers

9 Voorspellingen verkeersvolumes: vrachtvervoer

10 Evolutie van de vervoerstromen over de weg

11 Conclusie: externe kost congestie Kosten zijn plaats- en tijdsafhankelijk, en ze nemen sterk toe bij ongewijzigd beleid

12 Externe kosten door milieuschade

13 Gezondheidsimplicaties vervuiling Vervuiling leidt tot ademhalingsproblemen en ziektes van de luchtwegen, huidziektes, etc.

14 Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (euro/1000pkm) Source: FPB (2009)

15 Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering per wagentype Source: HEATCO (2006), VITO and FPB

16 Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (reizigers) BASE: nuclear phase out starting in 2015 CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for Belgium NUC: no nuclear phaseout

17 Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm) Source: FPB (2009)

18 Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm) Source: FPB (2009) BASE: nuclear phase out starting in 2015 CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for Belgium NUC: no nuclear phaseout

19 Evolutie totale emissies transport in Belgie (FPB) (road, rail, IWW in Belgium) Source: FPB (2009)

20 Conclusie externe milieukosten Externe kosten van milieuschade in de vervoersector nemen globaal af in de toekomst –Door betere voertuigtechnologieen, verbeterde brandstoffen, strengere emissienormen,etc. –Ondanks toename vervoervolumes Uitzondering: CO2

21 Externe kosten ongevallen

22 Evolutie verkeersdoden ( Bron: ITF) nemen af…

23 …maar blijven belangrijk (cijfers 2009; Bron ITF)

24 Conclusies externe kosten Externe kosten blijven in de toekomst belangrijk Milieuschade en ongevallenrisico’s nemen af door betere voertuigtechnologie en beleid gericht op terugdringen ongevallen, maar blijven aandacht vragen Maar congestie zal toenemen en wordt relatief belangrijker in de toekomst

25 Marginal external costs of passenger transport in (FPB 2009)

26 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

27 Beleid ten aanzien van externe kosten: algemene principes Principe 1: een brede waaier van maatregelen (prijzen, investeringen, regelgeving, etc) is nodig Principe 2: breng de belastingen meer in overeenstemming met de toegebrachte maatschappelijke schade (externe kosten) van vervoerbeslissingen Principe 3: milieu- en ongevallenkosten kunnen door reglementering en technologische ingrepen zeer sterk verbeteren, de congestie niet Principe 4: congestie vereist herziening van de beprijzing: varieer in tijd en ruimte

28 Ingredienten ‘efficient’ beleid Differentiatie van beprijzing naar externe kosten en toegebrachte maatschappelijke schade Impliceert een vorm van ‘rekeningrijden’ in brede zin, samen met afbouw vaste belastingen en brandstofbelastingen Investeringen in openbaar vervoer Investeringen voor zwakke weggebruiker: fietspaden, stallingen bij stations etc. Gerichte investeringen in weginfrastructuur Milieuschade beperken door technologische stimuli Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens Aanmoedigen carpoolen, car-sharing, telewerk, etc. Beter doorrekenen werkelijke parkeerkosten

29 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

30 Maatregelen op korte termijn 1. Diesel versus benzine 2. Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens 3. Milieunormen en –subsidies 4. Lage emissiezones

31 1. Diesel versus benzine Fiscaliteit is verantwoordelijk voor sterke uitbreiding van het dieselpark –Relatief hoge vaste belasting gecombineerd met relatief lage belasting per liter (en, gegeven brandstofefficientie van diesel, per kilometer) De “verdieselijking” van het wagenpark is niet wenselijk

32 Aandeel diesel in het wagenpark

33 Aandeel dieselwagens nieuwe inschrijvingen in Belgie

34 Samenstelling wagenpark Aandeel diesel van 17% (1985) naar 59% (2009) Evolutie zet zich door de laatste jaren

35 Milieuschade klimaatopwarming en luchtverontreiniging (FPB 2009)

36 Milieuprestaties benzine versus diesel Diesel scoort lichtjes beter dan benzine wat betreft klimaatopwarming Diesel presteert merkelijk minder goed voor klassieke luchtverontreiniging (vooral PM) De maatschappelijke schade van diesel, per afgelegde kilometer, is groter dan voor benzine (ondanks grotere energie-efficientie van diesel)

37 Conclusie De lagere brandstofbelasting op diesel is maatschappelijk niet wenselijk Er is geen overtuigend economisch argument voor het belastingnadeel (jaarlijkse verkeersbelasting) op het bezit van een dieselwagen

38 2. Fiscale behandeling bedrijfswagens Fiscaliteit stimuleert bedrijfswagens –Voordelig voor werkgevers Financieringskost aftrekbaar, andere kosten (onderhoud, etc.) aftrekbaar in functie van CO2-uitstoot BTW aanschaf deels aftrekbaar –Voordelig voor werknemers Belastbaar voordeel van alle aard bij privé gebruik Gunstig regime, afhankelijk van pendelafstand en type wagen Bedrijfswagens hebben productieve- en een verloningscomponent

39 Gebruik bedrijfswagens Bron: Copenhagen Economics (2010)

40 ‘Kwaliteit’ bedrijfswagens (Copenhagen Economics)

41 Pendelafstand, positie in het bedrijf en % met bedrijfswagen (Vacature) Afstan d Top Mgmt Middle Mgmt Profes sional StaffAdmini stratief >

42 Gevolgen fiscaliteit Impliciete subsidies voor bedrijfswagens is niet wenselijk –Toename in aantal wagens –Meer gereden kilometers Meer bedrijfswagens naarmate de pendelafstand toeneemt Kans op wagengebruik pendel neem toe voor bedrijfswagens Relatief meer gebruikt tijdens piek- dan tijdens daluren Congestie neemt toe Milieuschade neemt wellicht toe (en niet af)! Zware budgettaire kost voor de overheid

43 Conclusie Bouw subsidiering van bedrijfswagens stelselmatig af in combinatie met verlaging fiscaliteit op arbeid en geleidelijke invoering congestieheffingen Eindresultaat: Stel het productief element van bedrijfswagens vrij van belasting, maar belast het verloningselement

44 3. Emissienormen en -subsidies In principe goede maatregelen, maar: –Geen overdreven nadruk op CO2 alleen –Rekening houden met kosten van dit beleid Kosten van betere voertuigtechnologie Potentieel verlies aan belastinginkomsten Kosten van subsidies Conclusie: –Subsidies zijn niet noodzakelijk verantwoord –Emissienormen kunnen te streng zijn

45 4. Lage emissiezones Laat sterk vervuilende voertuigen niet toe (of enkel bij betaling van een boete) in vb. stedelijke omgeving Geintroduceerd in meer dan 80 steden in Europa (Duitsland, Italie, Nederland, etc.)

46 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

47 Maatregelen op lange termijn Voer stelselmatig nieuwe vormen van beprijzing in voor het gebruik van infrastructuur –Zone- of cordon prijzen in de steden (Londen, Stockholm) –Kilometerheffingen op autowegen (Duitsland) –Electronisch rekeningrijden (VS, vb. Californie) Pas tarieven in de mate van het mogelijke aan de veroorzaakte externe schade aan

48 Historiek invoering nieuwe vormen van prijszetting Succesvol: Singapore (1975), Bergen (1986), Oslo (1991), Trondheim (1991), London (2003), Stockholm (experiment 2006, invoering 2008) Mislukte pogingen: Edinburgh, Manchester, Birmingham, Coventry, Lyon, New York, etc. Toekomstige invoering: Nederland (?), San Francisco (?) Meer mislukte dan succesvolle pogingen

49 1. Politici zijn overwegend tegen systemen als rekeningrijden –Ze zouden nadelig zijn voor zwakkere sociale groepen –Ongewenste neveneffecten (sluikverkeer) 2. De bevolking is ex ante overwegend tegen –Meer betalen zonder zekerheid over eventuele voordelen Waarom zijn nieuwe vormen van beprijzing nog niet op grote schaal doorgevoerd?

50 Als algemene statement is dit duidelijk fout: hangt sterk af van het gebruik van de inkomsten! Voorbeeld Stockholm toont aan dat invoering nieuwe beprijzing op een sociaal aanvaardbare wijze perfect mogelijk is Is rekeningrijden nadelig voor de zwakkere groepen?

51 Voorbeeld Stockholm: cordonprijzen Bron: Eliasson et al. (2006, 2009)

52 Voorbeeld Stockholm Twee cordons –In de piekperiode 15 SEK (7u-9u en 16u-19u) –In de dalperiode 10 SEK (9u-16u, na 19u) Voertuigkilometers in de piek dalen met 20% in het centrum Gebruik van het openbaar vervoer en de fiets neemt toe met 5-8% Inkomsten bedragen 1300 miljoen SEK (170 miljoen Euro)

53 Gebruik van de inkomsten Vier alternatieven voor het gebruik van de inkomsten –Gelijke verdeling naar alle volwassen inwoners (lump sum) –Beter openbaar vervoer –Investeringen autowegen –Proportionele verlaging inkomstenbelasting

54 Verdelingseffecten naar inkomen (vóór gebruik inkomsten)

55 Verdeling naar inkomen Hogere inkomens maken meer en langere trips en rijden meer in de piekperiode Hogere inkomens betalen meer van de heffingen, hebben iets hogere aanpassingskosten, maar waarderen de uitgespaarde tijd het meest Uiteindelijk netto effect is licht progressief

56 Verdeling naar inkomen: gebruik inkomsten

57 Verdeling naar inkomen Lump sum is licht progressief (lage inkomens betalen weinig en krijgen relatief veel terug), hogere inkomens verliezen Investeren in openbaar vervoer is sterk progressief omdat lagere inkomens veel meer openbaar vervoer gebruiken Reduceren inkomstenbelasting is zeer regressief: lagere inkomens verliezen (meer werklozen, lagere aanslagvoeten), hogere inkomens gaan erop vooruit

58 Verdeling naar gezinstype na gebruik inkomsten

59 Verdeling naar beroep na gebruik inkomsten

60 Conclusies gevalstudie Stockholm Effecten op individuele groepen (hoge en lage inkomens, mannen en vrouwen, gezinstypes, etc.) hangen meer af van het gebruik van de inkomsten dan van rekeningrijden op zich Sluikverkeer vormt geen probleem indien de ganse zone wordt beprijsd

61 Waarom is de bevolking tegen? De rol van onzekerheid Onzekerheid over de werking van de nieuwe systemen kunnen ertoe leiden dat een meerderheid tegen is vóór de invoering, alhoewel een meerderheid voor is na de invoering Voorbeeld Stockholm

62 Stockholm: wijziging in houding

63 Hoe kan men meer politieke steun verwerven voor nieuwe prijsinstrumenten zoals rekeningrijden? Werk de onzekerheid over de gevolgen bij de bevolking weg Kans op implementatie neemt toe (De Borger- Proost (2012)): –Door toestaan experimenten (niet door referenda!) –Door koppelen opbrengsten aan openbaar vervoer

64 Conclusie Voer cordon prijzen in voor de grote steden Voer kilometerheffingen in op de grote autowegen Gebruik de inkomsten voor beter openbaar vervoer Overtuig de bevolking door het uitvoeren van grootschalige experimenten

65 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

66 Problemen van besluitvorming (vooral bij investeringen) Meerdere elkaar deels overlappende overheden zijn betrokken ‘Common Pool Probleem: Locale of regionale politieke vertegenwoordigers hebben incentive om (bron Knight (2004)): –Hun locale of regionale projecten te bevoordelen –Deze projecten te laten financieren door regionale of federale fondsen Gevolgen –Zeer inefficiente projecten worden goedgekeurd –Goedkeuring zet andere regios aan gelijkaardige grootschalige projecten voor te stellen, dus nog meer inefficientie

67 Gebrek aan transparantie Splits zeer grootschalige projecten op in deelprojecten –Beheersbaarheid –Transparantie –Laat concurrentie tussen aannemers spelen, dus geen zeer grootschalige consortia

68 Naar betere beslissingsprocedures Belang van (goede) kosten batenanalyse –Uniforme methodologie –Houd rekening met alle relevante alternatieven –Houd rekening met de financiering De nood aan kwaliteitscontrole (second opinion)

69 Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten –Algemene principes –Maatregelen op korte termijn –Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies

70 Algemeen besluit Herzie fiscaliteit benzine versus diesel Bouw subsidies bedrijfswagens af Werk een strategie uit om nieuwe prijsinstrumenten in te voeren –Experimenten –Betere studies naar verdelende gevolgen Belgie Werk planning uit om invoering rekeningrijden aan te vullen met compenserende maatregelen Verplichte en onafhankelijke kosten-baten in met externe controle bij grootschalige infrastructuurwerken


Download ppt "Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid Bruno De Borger Universiteit Antwerpen."

Verwante presentaties


Ads door Google