Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden

Presentatie over: "Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden"— Transcript van de presentatie:

1 Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden
Werkdocument Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige maatregelen Den Haag, 3 maart 2003 © 2003, OC&C Strategy Consultants Benelux

2 Inleiding Op initiatief van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 is de afgelopen weken in de werkgroepen Publiek en Privaat gezocht naar een oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk in de regio Haaglanden. Allereerst is daartoe een brede probleemanalyse door de werkgroep Privaat uitgevoerd en gepresenteerd (zie het document ‘Naar private bijdrage aan oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden’ van 4 februari jongstleden) In aansluiting op de probleemanalyse is een aantal veelbelovende oplossingsrichtingen onderscheiden. Vervolgens was de vraag met welk pakket van maatregelen de doelen van het mobiliteitsbeleid zouden kunnen worden bereikt, tegen de achtergrond van de verwachte mobiliteitsgroei. Hierbij lag het zwaartepunt op maatregelen die in Haags verband kunnen worden geïmplementeerd. Maatregelen met een landelijke uitstraling (bijvoorbeeld kilometerheffing) zijn niet in detail beschouwd. Dit document gaat – na een schets van de mobiliteitsdoelen – in op doelgerichte verkeerskundige instrumenten voor Haaglanden en geeft een aanzet tot maatregelen. In dit document is een concreet werkplan opgenomen waarin per maatregel is aangegeven hoe en door wie deze verder dient te worden uitgewerkt Document 2e fase

3 Samenvatting: bereiken van de mobiliteitsdoelen met combinatie van ambitieuze maatregelen
Achtergrond: in toekomst ook in objectieve zin bereikbaarheidsprobleem Op dit moment is het mobiliteitsprobleem in Haaglanden objectief gezien van beperkte omvang, maar is al wel sprake van grote ontevredenheid bij de klant (reizigers en omwonenden). Uit modelberekeningen blijkt dat – door de voorziene groei van het autoverkeer – zonder verdere maatregelen al in de nabije toekomst ook in objectieve zin een bereikbaarheidsprobleem mag worden verwacht Ambitieuze mobiliteitsdoelen geformuleerd Tegen die achtergrond acht de werkgroep Privaat het wenselijk dat voor de regio Haaglanden concrete mobiliteitsdoelen worden geformuleerd. In onze ogen zou het doel moeten zijn het faciliteren van de verwachte – en gewenste – mobiliteitsgroei in Haaglanden zonder verdere teruggang in bereikbaarheid, met een sterk verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu-effecten Oplossingen altijd combinatie van maatregelen Dé mobiliteitsmaatregel bestaat niet; in isolatie geeft geen van de gevonden maatregelen een bevredigende oplossing. De mobiliteitsdoelen moeten bereikt worden door een combinatie van maatregelen beheersing van de verkeersvraag én selectieve uitbreiding van capaciteit altijd een samenspel van verleiden, dwingen en informeren De hoofdinstrumenten van het mobiliteitsbeleid – stringent parkeerbeleid, goed vervoers- alternatief, goede reisinformatie, financiële prikkels, afspraken en capaciteitsuitbreiding – zijn dus alleen in samenhang effectief (vervolg op volgende bladzijde) Document 2e fase

4 Samenvatting: bereiken van de mobiliteitsdoelen met combinatie van ambitieuze maatregelen (vervolg)
Mobiliteitsdoelen haalbaar met aanzienlijke inspanningen Met een goed gekozen combinatie van in dit document genoemde maatregelen lijken de mobiliteitsdoelen haalbaar. Daarvoor moet in elk geval zwaar wordt ingezet op dwingende maatregelen als reductie van parkeerplaatsen, variabilisatie van autokosten en afgedwongen dag- of tijdsgebonden weggebruik. Om deze dwingende maatregelen in de praktijk door te kunnen voeren is een goed vervoersalternatief en heldere, ‘motiverende’ informatie voor de ‘klant’ noodzakelijk Daarnaast lijkt uitbreiding van wegcapaciteit bij enkele knelpunten onontkoombaar (bijvoorbeeld weefvak A12, bocht Prins Clausplein naar A4/A13 en afslag Leidschendam). In hoeverre al op kortere termijn grotere infrastructurele oplossingen (bijvoorbeeld aanleg Trekvliettracé, verbreding A13 of aanleg A4 Midden Delfland, en verbreding A12) noodzakelijk zijn, hangt af van de mate waarin de genoemde dwingende maatregelen bestuurlijk en politiek haalbaar zullen blijken te zijn Volgende stappen: voortvarende aanpak nodig met strakke centrale regie Om te komen tot een uitgewerkt pakket van maatregelen en implementatie daarvan op relatief korte termijn, is het noodzakelijk dat de operationeel betrokkenen de individuele maatregelen op voortvarende wijze uitwerken en vervolgens doorvoeren. Voor het coördineren van die inspanningen, het bewaken van de voortgang en de afstemming met de verschillende publiekrechtelijke organen kan een goede centrale regie niet worden gemist Document 2e fase

5 Agenda Mobiliteitsdoelen Hoofdinstrumenten Maatregelen
Volgende stappen Document 2e fase

6 Op belangrijke aanvoerroutes van/naar agglomeratie Den Haag sterke groei autoverkeer te verwachten tot 2010 Groei autospitsverkeersvraag* Utrechtse Baan in verschillende scenario (%, ) Modelberekening Woon-werk verkeer 10,8% 10,0-11,9% Leisure verkeer 5,4% 4,7-6,1% Vracht verkeer 3,5% 2,9-4,0% Totaal verkeer 19,7% 17,7-22,1% Scenario’s midden Laag-hoog ...% % * Ochtendspits Den Haag in (6:00-10:00) en avondspits Den Haag uit (15:00-19:00) Bron: Lussendata, gemeentes, CBS, OVG, DHV, OC&C-analyse Document 2e fase

7 Ook op langere termijn groei autoverkeer waarschijnlijk, met name door toename autobezit
Vergelijking automobiliteit Nederland en Verenigde Staten Autobezit (#auto’s per inwoner) Autogebruik (‘000 km per auto per jaar) Automobiliteit (‘000 km per inwoner per jaar) Nederland 2002 X = Verenigde Staten 2000 Niveau VS zou op lange termijn denkbaar kunnen zijn, want verschil hangt samen met % lagere autoprijzen bij 20% hogere inkomens in VS, hetgeen ook Nederland kan bereiken door belastingharmonisatie, meer concurrentie en welvaartsstijging Niveau VS lijkt niet denkbaar voor Nederland, want verschil hangt samen met langere ritten door een andere ruimtelijke structuur Bron: BTS; CBS; OC&C-analyse Document 2e fase

8 Mobiliteitsdoelen tot 2010
Faciliteren mobiliteitsgroei bij gelijke bereikbaarheid, verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu-effecten Doelstelling mobiliteitsbeleid Haaglanden tot 2010 +20% Blijvend goede bereikbaarheid voor belangrijke doelgroepen Sterk verbetering klanttevredenheid Voor belangrijke doelgroepen, geen vergroting van reistijd/ vertraging (en spreiding daarin) ten opzichte van huidige situatie reistijd voor woon-werk-verkeer in spits op huidig niveau vertraging voor doorrijders op huidig niveau Stabilisatie in absolute zin van het aantal verkeersslachtoffers (hetgeen een relatieve reductie t.o.v. vervoersprestatie zal betekenen) Verbetering tevredenheid spitsreiziger door reductie van verschil tussen congestieperceptie en werkelijke situatie door verminderen onzekerheid reistijd Geen verdere verslechtering van beleving omwonenden Maatschappelijk-economische perspectief Mobiliteitsdoelen tot 2010 Klant-perspectief Faciliteren van de groeiende mobiliteit in Haaglanden met een blijvend goede bereikbaarheid voor belangrijke doelgroepen, een sterk verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu- effecten Stabilisatie milieu-effecten Milieu-perspectief Handhaving of verdere vermindering luchtverontreiniging veroorzaakt door plaatselijk verkeer Stabilisatie geluidsoverlast rond belangrijke aan-/afvoerroutes Document 2e fase

9 Geen verdere verslechtering reistijd voor belangrijke doelgroepen op kenmerkende aan-/afvoerroutes …
Deur-tot-deur reistijden voor enkele HB-relaties (minuten) Uit te breiden Den Haag in ‘s ochtends Den Haag uit ‘s avonds Huidige OV-reistijd spits* Huidige autoreistijd dal** Huidige auto reistijd spits*** Groei congestie tot 2010 (bij huidige plannen) Huidige OV-reistijd spits* Huidige autoreistijd dal** Huidige auto reistijd spits**** Groei congestie tot 2010 (bij huidige plannen) Zoetermeer Centrum - Den Haag Min. V&W, via Utrechtsebaan-Koningskade 42 27 41 + 41 22 31 ++ Voorhout N44 - Den Haag Congresgebouw, via Landscheidingsweg 49 30 38 -/+ 57 30 36 + Delft Tanthof - Den Haag Westeinde Ziekenhuis, via Haagweg-Vaillantlaan 59 31 34 ++ 57 31 42 + Streef- niveau 2010 Streef- niveau 2010 * Inclusief 4 minuten wachttijd vóór eerste OV-verbinding ** dinsdag-donderdag 10-15u; inclusief 1 minuut voor instappen (terugreis: uitstappen) en 4 minuten voor parkeren (terugreis: wegrijden) *** dinsdag-donderdag 7-9u; idem **** dinsdag-donderdag 16-18u; idem Bron: Rijtijdenonderzoek Stadsgewest Haaglanden; OV-reisinformatie internet; OC&C-analyse Document 2e fase

10 … en stabilisatie van de vertraging op doorgaande routes
Huidige snelweg-vertraging in ochtendspits* op doorgaande routes (minuten) Van Leiden naar Delft via A4/A13 Van Leiden naar Zoetermeer via A4/A12 Van Rotterdam naar Zoetermeer via A13/A12 Van Rotterdam naar Leiden via A13/A4 Streefniveaus 2010 Van Delft naar Zoetermeer via A13/A12 Van Delft naar Leiden via A13/A4 Van Westland naar Zoetermeer via A4/A12 Van Westland naar Leiden via A4 ~0 * Jaargemiddelde vertraging t.o.v. dal, gemeten in het drukste spitsuur op dinsdag-donderdag, inclusief ongevallen, exclusief vakanties Bron: lussendata; OC&C-analyse Document 2e fase

11 Agenda Mobiliteitsdoelen Hoofdinstrumenten Maatregelen
Volgende stappen Document 2e fase

12 Oplossing vraagt combinatie van beheersing van de verkeersvraag én vergroting van de wegcapaciteit
Knelpunten aan-/afvoerroutes Binnenstedelijke knelpunten Belangrijke vragen Wat zijn de mogelijkheden om de omvang en samenstelling van de parkeergelegenheid te veranderen? Voor welke groepen forensen, ieder met een specifieke auto-afhankelijkheid, kunnen deze maatregelen effectief zijn? Vraag-beheersing Beperken parkeren werkgevers Binckhorst en Benoordenhout Beperken parkeren werkgevers Benoordenhout Afspraken maken over dag-/tijdgebonden wegbruik door forensen Breed uitrollen P+R faciliteiten Selectief investeren in nieuwe OV-verbindingen Afremmen/spreiden recreatief verkeer Wat zijn de (ruimtelijke) mogelijkheden en kosten van nieuwe P+R-faciliteiten? Wat zijn de mogelijkheden en kosten van nieuw OV? Capaciteits- uitbreiding Verbreden A12, bij openstellen busbaan alleen aan Zuidkant Verbreden A13 of aanleg A4 Midden Delfland Oplossen lokale knelpunten (afslag L’dam en Harnaschknoop) Verbreden weefvak A12 en boog A4/A13 Den Haag uit, dan wel optimaliseren Haagweg of aanleggen Trekvliettracé Ontvlechten verkeerstromen Koningskade Optimaliseren VRI’s Wat is de technische en bestuurlijke haalbaarheid? Welke van deze maatregelen is (in een bepaalde vorm) te financieren? Biedt een realistische fasering van de maatregelen een afdoende oplossing voor Haaglanden in de nabije toekomst? Document 2e fase

13 Oplossing altijd een samenspel van verleiden, dwingen én informeren
Aanbieden OV-alternatieven Financieel belonen gewenst gedrag Beperken parkeer-mogelijkheden Financieel belasten ‘veroorzakers’ van spitsautoverkeer Realiseren van echte gedragsverandering met prikkels én goede alternatieven Verhinderen van omzetting van grote latente automobiliteits- vraag in feitelijke mobiliteit Informeren Document 2e fase

14 Vijf hoofdinstrumenten gedefinieerd die dus alleen in combinatie effectief zijn
Hoofdinstrumenten en voorbeelden van samenhang 1. 5. P Stringent parkeerbeleid voeren Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren Passend OV voor ‘getroffen’ reizigers Kosten nieuw infra doorbelasten aan werkgevers 2. € 4. Goed vervoers- alternatief creëren en stimuleren Gedrag beïnvloeden door afspraken of financiële prikkels Informatie over OV alternatieven, reistijden, etc. Communicatie over belonings-maatregelen 3. Mobilist tijdig goede reisinformatie geven Informatie over gunstige parkeervensters voor recreatieve reizigers Document 2e fase

15 Agenda Mobiliteitsdoelen Hoofdinstrumenten Maatregelen
Volgende stappen Document 2e fase

16 Met verschillende pakketten van maatregelen lijkt bereikbaarheidsdoel haalbaar
‘Beperken’ ‘Betalen’ ‘Bedingen’ ‘Bestraten’ Maatregelen Reduceren bestaande en nieuwe parkeerplekken bij werkgevers Publieke parkeertarieven differentiëren in de tijd of verhogen Aanbieden goed vervoersalternatief (P+R, directe verbindingen, aansluitend vervoer) Verbeteren kwaliteit OV Aanbieden goede reisinfo over vervoersalternatief Variabiliseren autokosten om spitsgebruik af te remmen Belonen gebruik OV en P+R Aanbieden goed vervoersalternatief (P+R, directe verbindingen, aansluitend vervoer) Verbeteren kwaliteit OV Aanbieden goede reisinfo over kosten, vervoers-alternatief, etc. Invoeren dag-gebonden weggebruik (bijv. één dag met OV) Spreiden verkeer binnen/buiten spits via verdere aanpassing werktijden Aanbieden goed vervoersalternatief Verbeteren kwaliteit OV Aanbieden goede reisinfo voor dag-/tijdstipkeuze Uitbreiden capaciteit knelpunten aanvoerwegen Extra strook A12 Z’meer v.v. Verbreding A13 of aanleg A4 Midden Delfland Verbreding weefvak/bocht A12 / optimalisatie Haagweg of aanleg Trekvliettracé Uitbreiden capaciteit binnenstedelijke knelpunten Vermijden van effectuering latente vraag Voorwaarden Gemeentelijke regie over eigen parkeerplaatsen werkgevers en openbare parkeergarages Politiek/publiek draagvlak, mechanisme financiële compensatie, betrouwbare en kosten-efficiënte technologie Bereidheid werkgevers en werknemers (omzeiling ‘prisoners dilemma’) en stringente handhaving Voorspoedige besluitvorming cq. voldoende financiële middelen Potentiële reductie IC-verhouding (20-25% nodig voor doel 2010) ~25% bij strikte handhaving parkeernorm, plus ~3% in avondspits door vermindering recreatief verkeer ~20-25% in eerste week van tolheffing in Londen, tegen verwachting 10-15% (20-30% minder vertraging) ~10% bij deelname helft van spits-automobilisten ~15-30% afhankelijk van wegvak (zie schema’s) Inschatting kosten Fors in geval van terugkoop parkeerplaatsen (bijv plaatsen à € 20k = € 160 mln) Londen: € 300 mln éénmalig en € 75 mln jaarlijks (€ 3,5 per auto per dag; tol is € 7,5) Kosten handhavingsmodel wellicht vergelijkbaar aan tolheffing (zie Londen) A4 Midden Delfland € 500 mln, Trekvliettracé ruim € 800 mln Document 2e fase

17 Per hoofdinstrument, onderliggende maatregelen al deels uitgewerkt (zie volgende pagina’s)
Hoofdinstrumenten € P 1. 5. Stringent parkeerbeleid voeren Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren 2. 4. Goed vervoers- alternatief creëren en stimuleren Gedrag beïnvloeden door afspraken of financiële prikkels 3. Mobilist tijdig goede reisinformatie geven Document 2e fase

18 1. Stringent parkeerbeleid voeren – beperken fysieke gelegenheid
Nader uit te werken in workshop 5 maart Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Beperken gratis of illegaal parkeren in publieke domein rondom werklocaties Aantal aan werkgevers toegewezen parkeerplaatsen terugdringen Ontwikkeling parkeergelegen-heid voor nieuwe werklocaties beperken waar mogelijk Met name mogelijkheden in Binckhorst Effect reductie parkeerplekken op verkeersstroom snelwegknelpunten niet 1-op-1. Beperking tot norm vermindert verkeer A12 in 2010 met ordegrootte 20% ten opzichte van voortzetting huidig beleid Realisatie lastig vanwege beperkte beleidsruimte en tegengestelde belangen werkgevers Vermindering verkeer A12 in 2010 bij strikte hantering norm met 3% ten opzichte van voortzetting huidig beleid In kaart brengen gratis of illegaal parkeren buiten toegewezen plaatsen/vergunningen in belangrijkste werkgelegenheidszones Inschatten potentieel effect (i.c.m. beperken gratis/illegaal parkeren) op verkeer bij grote knelpunten in 2010 Inventariseren parkeergelegenheid (eigen, vergunningen) en -behoefte grote werkgevers in centrale zones Bepalen beleidsmatige mogelijkheden Inschatten haalbare reductie in gesprekken met werkgevers Ruw schatten potentieel effect op verkeersstroom bij grote knelpunten In kaart brengen geplande parkeergelegenheid naar type Inschatten gewenste/nodige parkeerplekken in gesprekken met projectontwikkelaars/ werkgevers Parkeer-workshop, Gemeente DSB Al (deels) uitgewerkt, zie volgende schema’s Document 2e fase

19 bestaande parkeerplaatsen nieuwe parkeerplaatsen
Bij werkgevers heeft reductie bestaande parkeerplaatsen meeste effect op verkeer Utrechtse Baan Verandering verkeersstroom op Utrechtse Baan t.o.v. doorzetting huidig parkeerbeleid (% verandering tot 2010 in brede ochtendspits van 6: :00 uur) indicatief bestaande parkeerplaatsen nieuwe parkeerplaatsen Aantal voertuigen* (# mvt) reductie naar norm volgens norm -25% 8, ,500 reductie met 20% volgens norm -6% 2, ,250 huidig beleid volgens norm -3% huidig beleid geen norm +1,5% geen norm in stationsgebied geen norm +5% * Waarde afhankelijk van gekozen herallocatie bij reductie van bestaande parkeerplaatsen (zie volgend schema) Bron: “Actieplan Bereikbaar Binckhorst”, “Monitoring Gebiedsgewijs VVM Binckhorst, Bezuidenhout en Benoordenhout”, OVG, lussendata, OC&C-analyse Document 2e fase

20 Effect reductie bestaande parkeerplaatsen sterk afhankelijk van door werkgever gekozen herallocatie
Effect reductie parkeerplaatsen op verkeer Utrechtse Baan Reductieratio* Vermindering verkeer op Utrechtse Baan (%) Reductie evenredig verdeeld over alle werknemers Reductie evenredig verdeeld over alle werknemers Norm Reductie ten koste van werknemer uit Den Haag Reductie ten koste van werknemer uit Den Haag Reductie parkeerplaatsen** Reductie parkeerplaatsen * Reductieratio: vermindering aantal auto’s op UB als percentage van aantal gereduceerde parkeerplaatsen ** Reductie parkeerplaatsen in Binckhorst en Benoordenhout Bron: “Actieplan Bereikbaar Binckhorst”, “Monitoring Gebiedsgewijs VVM Binckhorst, Bezuidenhout en Benoordenhout”, OVG, OC&C-analyse Document 2e fase

21 Parkeertarief voor werknemer is 8 Euro per dag
Parkeerbeleid bij openbare garages zou ook effect hebben op woon-werk-verkeer ... Aantal parkeerplaatsen bezet door werknemers (% van totaal aantal parkeerplaatsen) Selectie Aantal parkeerplaatsen voor werknemers Laakhaven 1,100 Centraal Station 500 Veerkade 100 Torengarage 300 City Parking 50 Lutherse Brugwal 50 Haagse Mart 50 Parkeertarief voor werknemer is 8 Euro per dag Totaal: 2,150 Bron:, Q-Park, Parkeermanagement Nederland, OC&C-analyse Document 2e fase

22 * Exclusief Rijswijk en Scheveningen
... maar dit vraagt gemeentelijke regie over parkeergarages die niet meer in beheer van de gemeente zijn Parkeergarages in eigen beheer bij gemeente (% van totaal aantal parkeergarages) Nog te completeren aantal garages Amsterdam Centrum + Zuid-Oost 59% 17 Rotterdam 30% 37 Den Haag* 0% 21 * Exclusief Rijswijk en Scheveningen Bron: Stadstoezicht Rotterdam, Parkeergebouwen Amsterdam, Q-Park, Parkeermanagement Nederland, Gemeente Den Haag, OC&C-analyse Document 2e fase

23 Eigen parkeer- plaatsen Openbare parkeergarage Openbare parkeerplaats
Beleidsmatige mogelijkheden van parkeerbeleid lijken vooralsnog grootst bij openbare parkeerplaatsen Mogelijkheden en beperkingen per type parkeergelegenheid Verder uit te zoeken Eigen parkeer- plaatsen Via verordeningen zijn voor bestaande parkeerplaatsen geen maatregelen af te dwingen Bij nieuwbouw blijven de bestaande rechten gelden voor het deel dat op voorheen bebouwde grond komt. Voor nog onbebouwde grond kunnen, naast een nieuwe parkeernorm, aanvullende eisen aan parkeerplaatsen worden gesteld (bijvoorbeeld openingstijden of verplicht openstellen voor publiek na werktijd) “Het is al erg moeilijk om een exploitant te overreden om zijn openingstijd met één uur te verruimen” Openbare parkeergarage Sinds 1992 allemaal in eigendom van derden (Q-Park, ANWB, Parkeermanagement Nederland, e.a.) waar geen invloed op is: er zijn geen convenanten over tarifering het is onduidelijk of via verordeningen maatregelen zijn af te dwingen Openbare parkeerplaats Geen beperkingen voor gemeente aangaande reductie/tarifering van parkeerplaatsen op openbare weg Bron: Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling Document 2e fase

24 1. Stringent parkeerbeleid voeren – verschuiven gebruik in de tijd
Nader uit te werken in workshop 5 maart Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Afspraken maken met werkgevers over dag- of tijdsgebonden gebruik parkeerplaatsen Publieke parkeertarieven differentiëren of verhogen om verkeer in avondspits te verminderen Introduceren tarieven bij eigen parkeerplaatsen bedrijven Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ Potentieel gelimiteerd door beperkt deel van avondverkeer dat bereikt en beïnvloed kan worden. Hierdoor effect op uitgaande verkeersstroom beperkt tot maximaal 3% Haalbare reductie nog lager door zelfstandige positie particuliere parkeersector Juridische basis ontbreekt, maatregelen lijken op vrijwillige basis ingevoerd te kunnen worden (opgave gemeente) Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ Inschatten potentieel op verkeersstroom avondspits In kaart brengen parkeergedrag recreatieve reiziger naar type parkeerplaats, zone, duur, etc. Onderzoeken mogelijkheden om tariefdifferentiatie door te voeren in particuliere en ‘vrije’ parkeersector Inschatten juridische haalbaarheid In kaart brengen bereidheid werkgevers in interviews/enquêtes Parkeer-workshop, VNO-NCW, Gemeente DSO, SPH, werkgevers Parkeer-workshop, Gemeente DSO, SPH, particuliere parkeer-sector Document 2e fase

25 Spreiden leisureverkeer naar buiten de avondspits middels parkeertarieven leidt tot beperkte reductie van verkeer op Utrechtse Baan Opdeling leisure reiziger naar type, gebruikte parkeergelegenheid en beïnvloedbaarheid Indicatief sociaal openbare parkeer- plaats 10% gaat niet buiten spits rijden Woon -werk 28% uitgaande Hagenaar 60% 50% 60% Vracht gaat wel buiten spits rijden 15% openbare parkeer- garage Totale reductie is 3% Leisure winkelen 25% 40% 72% 40% Bron: OVG, verkeerstellingen Den Haag, OC&C-analyse Document 2e fase

26 2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanbieden alternatieve vervoersconcepten (I)
Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Creëren of verbeteren P+R-oplossingen voor auto of fiets, bij bestaand en snel OV (evt. in combinatie met aansluitend vervoer) Bieden directe verbindingen op routes van voldoende omvang Interliner vanuit bollenstreek Interliner vanuit Alphen a/d Rijn Busbaan Nootdorp naar Den Haag CS of Binckhorst Busbaan Haagweg - Prins Mariannelaan of Neherkade ... P+R belangrijke ondersteunende maatregel bij parkeerbeleid P+R bij goed met auto bereikbare treinstations effectieve en goedkope maatregel P+R bij tram-/bushaltes in Zuid-West aantrekkelijk voor Westlanders Veilige fietsstallingen bij trein-/ tramstations additionele oplossing Succesfactor is goed bereikbare locatie met hoogfrequent en snel OV Financiering vaak struikelblok Stromen Haaglanden te beperkt van omvang voor punt-punt-verbinding Zone-zone/Interliner-verbindingen op aantal routes haalbaar. Reistijd-voordeel alleen bij busbaan Bepalen succesfactoren voor transferia/P+R-oplossingen Opstellen longlijst van op het oog aantrekkelijke locaties Selecteren locaties die best aan criteria voldoen Bepalen benodigde investeringen, haalbare realisatiedatum en realistisch exploitatieresultaat Bepalen kenmerken van aantrekkelijk alternatief vervoer Inschatten kosten marginale capaciteit i.v.m. weginfrastructuur Bepalen HB-relaties met voldoende omvang voor directe verbinding Opstellen exploitatiemodel (stops, frequentie, bezettingsgraad, kosten) Inschatten verkeerskundig effect OV-werkgrp, Gemeente, Rover Document 2e fase

27 Ondanks beperkte faciliteiten nu al belangrijke rol fiets en kleine rol auto bij voor/natransport OV
Verdeling natransport OV-reizigers avondspits Den Haag uit 15:00-19:00 (‘000 reizen) Lopen 27,8 Fietsen 24,0 Verbetering faciliteiten P+R en fietsenstalling creëert OV-alternatief voor belangrijke groepen automobilisten Auto 2,9 Bron: OVG; OC&C-analyse Document 2e fase

28 Aantal criteria voor succesvolle P+R locatie geformuleerd
Factor Omschrijving Voorbeeld vereist kwaliteitsniveau Logisch gelegen en goed bereikbare locatie Efficiënte overstap Hoge OV-frequentie Betrouwbare en relatief snelle verbinding Directe OV-bestemmingen Veilige locatie en verbinding Goede informatie P+R effectief langs normale route, dus niet in de tegenrichting, zo dicht mogelijk bij herkomst of langs hoofdwegennet vóór knelpunten Snel (en goedkoop) parkeren Korte looptijd naar OV-halte Aankomsttijdstip vaak moeilijk te plannen, zodat hoge frequentie nodig is om wachttijd te beperken Bus in spits minder betrouwbaar dan ander OV en bij ontbreken busbaan niet sneller dan auto P+R met name aantrekkelijk als bestemming rechtstreeks bereikt kan worden, dus geen additionele overstap-weerstand en wachttijd (vb. metro Rotterdam) Sociale veiligheid op P+R-locatie en tijdens reis belangrijke voorwaarde voor veel reizigers Goede informatievoorziening vooraf, op locatie en tijdens reis P+R naast station aan uitvalskant woongebied P+R langs HWN in maximaal 3-5 minuten te bereiken Maximaal 50 m lopen Frequentie van minimaal 6 keer per uur Trein, Light-rail en (snel)tram Bij voorkeur geen OV-naar-OV overstap Intensieve bewaking op P+R-locatie en goede controle tijdens reis Uitgebreide info over voorzieningen, reistijd/ parkeervoordeel, kosten, etc. Bron: OV-workshop Document 2e fase

29 Op basis van criteria longlist locaties opgesteld, door werkgroepleden te completeren
Status en ontwikkeling P+R voor bereikbaarheid Haaglanden Te completeren Document 2e fase

30 Mobilist stelt verschillende voorwaarden aan acceptabel OV-alternatief
Behoefte Omschrijving Voorbeeld vereist kwaliteitsniveau Korte afstand tot OV-halte Hoge frequentie totale OV-verbinding Overstaploze verbindingen Beperkte extra reistijd Goede informatie De mobilist moet met eigen vervoer (lopen, fiets of auto) naar de opstaphalte en is niet bereid daar lang voor te reizen De mobilist verwacht een zekere flexibiliteit in reistijdstip Wachttijd bij een overstap wordt als zeer negatief ervaren Naast dit tijdsverlies vindt de mobilist overstappen ook zeer oncomfortabel Als het reistijdverschil tussen OV en auto te groot wordt, vervalt het OV als reëel alternatief Goede informatievoorziening vooraf, op locatie en tijdens reis Lopen: maximaal 300 m (5 minuten) Fietsen: maximaal 1 km (5 minuten), alleen van huis naar een trein/metrostation met goede fietsenstalling Auto: zie voorwaarden P + R Regionaal verkeer: minimaal elke 15 minuten Interregionaal: minimaal elke 30 minuten Om de wachttijd te beperken is een frequentie van minimaal 10 minuten nodig; bij zeer hoge frequenties (3 minuten) lijkt de ergernis sterk af te nemen (Vb. Metro R’dam) Regionaal verkeer: de acceptatie-grens lijkt te liggen bij één overstap (maar een bus-bus overstap lijkt niet acceptabel) Interregionaal verkeer: ook bus/tram-trein-bus/tram lijkt acceptabel Een reistijdverschil van maximaal 50% lijkt acceptabel Uitgebreide info over voorzieningen, vertrek- en reistijd, actuele vertraging, kosten, etc. Bron: OV-workshop Document 2e fase

31 In-/uitgaande OV-reiziger heeft voorkeur voor trein met eventueel één overstap op tram/bus
Samenstelling OV-reizen avondspits Den Haag uit (15:00-19:00) (‘000 reizen) 100%=44,5 overig 2x bus/tramlijn Directe tram- verbinding 0,6 Rechtsstreekse treinverbinding Directe bus- verbinding Trein met overstap van/naar bus Trein met overstap van tram Bron: OVG; OC&C-analyse Document 2e fase

32 Op basis van criteria longlist nieuwe OV-verbindingen opgesteld, door werkgroepleden te completeren
Status en ontwikkeling nieuwe OV-verbindingen voor bereikbaarheid Haaglanden Te completeren Document 2e fase

33 Additioneel OV-spitsverkeer brengt aanzienlijke capaciteitskosten met zich mee, maar veel minder dan nieuwe weginfrastructuur Kosten per additionele retour-spitsreiziger per jaar (€) Ruwe inschatting Light rail/tram* HOV-Bus* Trein* ** Trekvliettracé 8.000 * Exclusief eventuele investeringen in infrastructuur ** Sterk afhankelijk van trajectlengte; kosten gebaseerd op inzet nieuwe trein Bron: leveranciers materieel, vervoerders; OC&C-analyse Document 2e fase

34 2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanbieden alternatieve vervoersconcepten (II) en verbeteren kwaliteit Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Aansluitend vervoer verbeteren met shuttles of tram/bus vanaf stations naar grote werkgelegenheidsconcentraties Shuttle CS-Benoordenhout Tramlijn/shuttles CS/HS-Binckhorst … Verbeteren kwaliteit huidig OV (betrouwbaarheid, veiligheid) Voordeel van Shuttle CS-Benoordenhout boven bestaand OV lijkt beperkt. Tramlijn/shuttles CS/HS-Binckhorst al in studie Betrouwbaarheid van met name trein als onvoldoende ervaren. Sociale onveiligheid drempel voor gebruik OV voor sommige reizigersgroepen (bijv. vrouwen) op bepaalde routes (bijv. Zoetermeer Stadslijn) en momenten (met name ‘s avonds) Identificeren routes met voldoende potentieel Opstellen exploitatiemodel (stops, frequentie, bezettingsgraad, kosten) Inschatten verkeerskundig effect Inventariseren mogelijkheden tot verbeteren kwaliteit op bepaalde routes/reismomenten Inschatten mogelijke verschuiving vanuit auto naar OV OV-werkgrp, Gemeente, Rover OV-werkgroep Document 2e fase

35 Trein in combinatie met shuttledienst vanaf station lijkt financieel aantrekkelijk alternatief voor automobilist Kosten retourreis Zoetermeer-Den Haag voor gebruiker (€) Indicatief Karakteristieken shuttledienst (gebaseerd op bestaande Malieveld shuttle) frequentie: elke 8 minuten kosten enkele reis: € 0,75 (Malieveld shuttle: € 0,63) twee busjes (met elk 8 plaatsen) op route van 2 kilometer bezettingsgraad: 83% Trein* 2,95 Shuttle 1,50 Trein + shuttle 4,45 Auto – variabele kosten 3,50 11,50 Auto – totale kosten** Exclusief parkeerkosten 8,50 16,50 Inclusief parkeerkosten * Gebaseerd op jaarabonnement (Euro 590,-) over 200 werkdagen ** Enkele reisafstand 16 kilometer à € 0,26 per kilometer (benzineauto uit compacte klasse, km per jaar) Bron: NS reisplanner, Shuttle 2000, ANWB, OC&C-analyse Document 2e fase

36 2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanmoedigen gebruik
Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Afspraken maken met automobilisten om bijvoorbeeld één dag per week met OV te reizen Aanbieden lagere OV-tarieven in de spits op specifieke routes Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ Vereiste is extra capaciteit OV om ‘modal shift’ op te vangen. Als de helft van ingaande auto-forensen één dag met het OV gaat, levert dat extra OV-reizigers op, oftewel een stijging van het aantal ingaande OV-reizigers met ruim 10% Ervaringen met gratis vervoer (bijv. Hasselt) tonen sterk gestegen OV-vraag, waarschijnlijk voor groot deel door latente vraag en verschuiving vanuit andere OV-routes. Verschuiving uit auto in dat geval beperkt Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ Inschatten extra OV-capaciteit die nodig is bij (gedeeltelijk) invoeren van maatregel Onderzoeken mogelijke verschuiving vanuit auto naar OV Onderzoeken effect van latente vraag en verschuiving vanuit andere OV-routes op te verwachten bezetting Vergelijken gederfde opbrengsten met verminderde maatschappelijke schade van congestie Werkgevers, VNO-NCW OV-werkgroep, experts OV andere steden Document 2e fase

37 3. Mobilist tijdig goede reisinformatie geven
Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Automobilisten creatief informeren over OV-alternatief Aanbieden reisinformatie over auto én OV (congestie, route/ alternatieven, P+R) op borden langs/boven doorgaande routes Aanbieden complete reisinformatie over auto én OV (congestie, alternatieven, P+R) op lokale radio(file)zender Op internet weergeven van reistijdvoorspellingen afhankelijk van vertrekdag en -tijd, plus reisadvies (route, P+R, kosten) Stimuleren in-car systemen met actuele informatie over auto/OV Communiceren over mobiliteit in de massamedia, a.h.v. beperkt aantal, heldere doelstellingen Te richten op reizigers die nu geen of beperkte kennis hebben van OV DRIP’s relatief goedkoop en snel te realiseren, effect op fileperceptie op termijn mogelijk groot, effect op reisgedrag minder duidelijk tenzij info vóóraf (vb Bloemenveiling Naaldwijk) Naast goede,gebalanceerde ‘content’ (vervoer+muziek) lijkt geografische dekking cruciaal: in kleine gebieden is toegesneden info mogelijk maar worden minder doorrijders bereikt O.b.v. statistiek goede reisadvies mogelijk, actuele voorspellingen nog effectiever maar bereik forens ‘s avonds goed, ‘s ochtends beperkt Penetratie nieuwe systemen ‘top-down’ en vertraagd door levensduur auto’s Mogelijk lange-termijn effect op perceptie en reisgedrag spitsreiziger Opstellen lijst met ideeën en inschatten bereik, effect en kosten Achterhalen planning DRIP’s in Haaglanden (locaties, tijd, kosten) Inschatten effect van DRIP’s op gedrag en beleving o.b.v. ervaringen elders en in Haaglanden Analyseren propositie en succes van radiozenders met uitgebreide reisinformatie in Nederland (bijv. Radio M) en buitenland Bepalen gewenst uitzendgebied In kaart brengen succesvolle proposities (bijv. Hannover) Bepalen bereik spitsreizigers Inventariseren technologische ontwikkeling bij leidende fabrikanten Inschatten marktpenetratie 2010 Uitwerken doelstellingen communicatie, afgeleid uit doelen mobiliteitsbeleid OV-/Comm.-werkgroep RWS TIC, radio-zenders (bijv. Radio West) Dhr. Hammer Siemens, Dhr. TIP, ... Denktank, experts Document 2e fase

38 Groep reizigers die OV als alternatief ziet te vergroten met gerichte informatie
Verdeling reizigers naar vervoersgedrag (% van totaal) 100% = 1104 Geen van beide 60% van alle reizigers heeft gemiddeld tot grote belangstelling voor nieuwe, geïntegreerde informatie over auto en OV, mede ter ondersteuning van modaliteitskeuze Uitsluitend OV 20% Auto en OV denkt geregeld na over keuze modaliteit Uitsluitend auto ziet OV als mogelijk alternatief Alle respondenten Reizend met auto en evt. OV Reizend met auto en evt. OV, nadenkend over modaliteitskeuze Bron: Onderzoeksbureau Ferro; OC&C-analyse Document 2e fase

39 Vertraging i.p.v. filelengte in km
Einde 2003 DRIP’s geplaatst op belangrijkste aan- en afvoerroutes; effect op gedrag en beleving te onderzoeken Locatie bestaande en geplande DRIP’s Kosten per DRIP: € 0,5 mln Vertraging i.p.v. filelengte in km Bestaand Gepland 2003 Bron: RWS Document 2e fase

40 Reistijdinformatie via internet mogelijk: voorbeeld Hannover
Reistijdinformatie Hannover op internet Planen Sie ihre Mobilität? Informieren Sie sich vor Fahrtantritt! Gemiddelde reistijd Actuele vertraging Bron: Hannover-Move GmbH Document 2e fase

41 4. Gedrag beïnvloeden door afspraken
Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Afspraken maken met automobilisten om bijvoorbeeld één dag per week met OV te reizen Afspraken maken met werkgevers en werknemers om werktijden te spreiden Draagvlak voor daggebonden gebruik lijkt bij werkgevers en werknemers aanwezig. Potentieel zal verschillen tussen werkgevers, afhankelijk van type activiteiten en reisalternatieven werknemers. Handhaving is volgens experts technisch mogelijk, maar vergt aanzienlijke investeringen en ontwikkelingstijd Eventueel te implementeren in combinatie met parkeerbeleid Inschatten effect op verkeersstroom bij grote knelpunten op basis van later aan te scherpen aannames In kaart brengen bereidheid werkgevers en werknemers in interviews/enquêtes Uitwerken handhavingsmodel en inschatten technische en juridische haalbaarheid, en kosten van systeem Berekenen effect op verkeersstroom bij grote knelpunten op basis van later aan te scherpen aannames Werkgevers, VNO-NCW Werkgevers, werknemers-organisaties,VNO-NCW Document 2e fase

42 4. Gedrag beïnvloeden door financiële prikkels
Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Variabiliseren autokosten om gebruik af te remmen Belonen reizigers om weg buiten spits te gebruiken Belonen gebruik OV en P+R met financiële/fiscale maatregelen Meer rekening houden in RO-beleid met mobiliteitsvraagstuk Verwerken mobiliteitskosten in kosten per nieuwe arbeidsplaats en parkeerplaats Verwerken mobiliteitskosten in grondprijs bij woningbouw Effectief instrument, maar realisatie alleen in Haaglanden wellicht lastig vanuit politiek, financieel/fiscaal en technisch oogpunt idem Meer focus op ontwikkeling gebieden die niet door mobiliteit belast zijn of waar goede ontsluiting mogelijk is Integrale mobiliteitskosten spitsreiziger conceptueel makkelijkst door te belasten aan spitsreiziger Marginale kosten eventueel door te belasten aan projectontwikkelaar. Lange-termijn gedragsbeïnvloeding mogelijk; geplande bouw centrale zones lijkt niet meer te beïnvloeden Vaststellen status discussie ‘kilometerheffing’ in politiek en elders Opstellen haalbaar tijdspad en volgende stappen voor Haaglanden idem Signaleren mogelijkheden financiële/ fiscale maatregelen met mogelijk positieve effecten voor Haaglanden Onderzoeken (lange-termijn) mogelijkheden om in RO-beleid mobiliteit meer mee te nemen Inschatten economische en overige maatschappelijke kosten (congestie, infra) per spitsreiziger, bijv. op UB Bepalen conceptuele mogelijkheden (bestaande/nieuwbouw, verrekenings-mechanisme, bepaling door te belasten kosten), ongewenste neveneffecten en diverse belangen idem, onderzoeken of planning Vinex nog te beïnvloeden is Min. V&W, studies CE, AVV en buitenland idem Min. Finan. Gemeente, provincie RWS, gemeente, CE Gemeente Document 2e fase

43 5. Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren – aanleggen weginfrastructuur als aanvulling op huidige plannen Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up Uitbreiden capaciteit bij knelpunten op aan-/af- / doorvoerroutes Extra strook Zoetermeer- Nootdorp (heen en terug) Verbreding A13 (i.c.m. aanleg verbinding A16-A13) of aanleg A4 Midden Delflnd Verbreding weefvak A12 en bocht PC-plein naar A4/A13, dan wel optimalisatie Haagweg of Trekvliettracé Verbeteren lay-out en vergroten capaciteit lokale knelpunten A4 Harnaschknoop A4 afslag Leidschendam meedere punten op OWN Ontvlechten binnenstedelijke verkeersstromen optimaliseren verkeersregel-installaties Koningskade ... Verlaging IC-verhouding door verbreding A12 van ordegrootte 115% naar 85% in avondspits, door verbreding A13 van 103% naar 77% in ochtendspits, door aanleg Trekvliettracé van 112% naar 84% op Utrechtse Baan bij PC-plein PM, niet nader onderzocht want niet onderdeel van centraal probleem op grote aan-/doorvoerroutes Potentieel effect van optimalisatie VRI’s ingeschat op 8-10% extra capaciteit. Ontvlechting lijkt conceptueel aantrekkelijke oplossing, effect echter nog niet ingeschat Inventariseren geplande of gewenste capaciteitsuitbreidingen Rangschikken uitbreidingen naar effect op verwachte knelpunten 2010, met name op Utrechtse Baan en A12 Inschatten gezamenlijk effect op IC-verhouding Onderzoeken mogelijkheden voor PPS om aanleg te versnellen PM Analyseren verkeersstromen op locatie in detail Bepalen nieuwe layout en verwacht effect op doorstroom Toetsen ingeschat verkeerskundig effect, haalbaarheid en kosten Werkgroep weg-beheerders Werkgroep weg-beheerders, Document 2e fase

44 Infrastructurele plannen en wensen van overheden in kaart gebracht
Status/planning Kosten (mln EUR) Verkeerskundig effect A12 Spitsstrook afrit Voorburg A12 Verbreding Bleiswijk - Gouda (beide richtingen) A12 busstrook Z’meer - Nootdorp (Zuid) A12 busstrook Z’meer - Nootdorp (Noord) NORAH Verdiepen Noordwestelijke Randroute extra opstelvak Koningskade -> Mauritskade dynamische verkeersregeling Koningskade A12 afslag Nootdorp N11 weefvak A4/A13 (Oost) vervangen door viaduct A4 Midden Delfland A4 Harnaschknoop A4 knooppunt Leidschendam viaduct Binckhorst -> Schenkviaduct A12 Spitsstrook oprit Voorburg U-Baan -> A13/A4 verbreding bocht PCP A13 Verbreding (alternatief A4 M-Delftland) A12 Z’meer-Nootdorp (Zuid) verbreden A12 Z’meer-Nootdorp (Noord) busstrook=spitsstrook Ontweven op Koningskade N740 Ypenburg Trekvliettracé gereed najaar 2004 gereed 2008 bus op vluchtstrook bus-/vanstrook gereed nov. 2003 2008 2004 ? 2003/2004 planning 2007/2008? tracébesluit nog te nemen in studie bouwtechnisch niet mogelijk niet in studie in studie? uit MIT, dus >2013 5 200 ? 150 500 nvt 817 capaciteitsverhoging verhogen capaciteit, flessehals bij Bleiswijk (van 3->2 banen) verdwijnt verbetering modal split ontlasting Utrechtse Baan onlasting Koningskade & Utrechtse Baan betere doorstroming Koningskade 8-10% betere doorstroming Koningskade betere ontsluiting -> verhoging intensiteit ontlasting A12 verhogen capaciteit ontlasting A13 vermindering doorslag -> A4 voorkomen ontstaan knelpunt ontlasten weefvakken bij Voorburg ontlasting oprit Voorburg onsluiten Ypenburg In realisatie 430 In planning Gewenst Bron: RWS; Stadgewest Haaglanden; Gemeente Den Haag Document 2e fase

45 Verbreding A12 tussen Zoetermeer en Nootdorp voorkomt nieuw knelpunt
I/C verhouding op knelpunten A12 traject Zoetermeer - Nootdorp in 2010 (%) Bestendig beleid Extra rijstrook (beide kanten)* Ochtendspits Noordkant (richting Nootdorp) 96% 72% Avondspits Zuidkant (richting Zoetermeer) 115% 86% 100% 100% * Extra rijstrook aan Noordkant A12 is alleen te realiseren door busstrook open te stellen voor spitsverkeer Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse Document 2e fase

46 Verbreding A13 verlaagt verkeersdruk meer dan A4 Midden-Delfland
I/C verhouding op knelpunten in 2010 (%) Bestendig beleid A4 Midden-Delfland Verbreding A13 A4 tussen Plaspoel- polder en Rijswijk ochtendspits 74% 89% 74% avondspits 87% 94% 87% A13 tussen Delft-Noord en afslag Delft ochtendspits 103% 89% 77% avondspits 100% 94% 75% 100% 100% 100% Verbreding A13 vergroot verkeersdruk rond Rotterdam (Kleinpolderpolderplein en A20), eventueel op te vangen door aanleg verbinding A13/A16 Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse Document 2e fase

47 Trekvliettracé mogelijke oplossing voor enkele knelpunten op Utrechtse Baan
I/C verhouding op knelpunten op Utrechtse Baan tijdens avondspits in 2010 (%) Verbreding bocht na weefvak Voorburg richting A13/A4 Bestendig beleid Trekvliettracé Tussen Zuid-Hollandlaan en oprit Centrum 106% 106% 106% Tussen oprit Bezuidenhout en Voorburg 101% 98% 101% Weefvak bij oprit Voorburg 104% 89% 104% Bocht na weefvak Voorburg richting A13/A4 112% 84% 75% 100% 100% 100% Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse Document 2e fase

48 Mogelijke herinrichting
Ontvlechting verkeerstromen lijkt voor verbetering doorstroming te kunnen zorgen Ontvlechten verkeer op Koningskade in ochtendspits (mvt, 8:00-9:00 uur) Indicatief Huidige situatie 1300 Mogelijke herinrichting 1300 500 Javastraat Javastraat 400 100 1700 1500 1400 2000 500 1000 Mauritskade Mauritskade 700 2400 2000 2400 Zuid Hollandlaan Zuid Hollandlaan Koningskade Koningskade “In principe goed idee (..), maar Javastraat wordt momenteel heringericht (..) “ - Hoofd verkeersmanagement Gemeente Den Haag - Bron: Kruispunttellingen Gemeente Den Haag; OC&C-analyse Document 2e fase

49 Agenda Mobiliteitsdoelen Hoofdinstrumenten Maatregelen
Volgende stappen Document 2e fase

50 Volgende stappen Continueren centrale regie Coördinatie werkzaamheden
Bewaking voortgang Afstemming met publiekrechtelijke organen Formeren ‘operationele’ werkgroepen met publieke en private inbreng Zorgvuldig uitwerken maatregelen Doel & kenmerken Verwacht verkeerskundig effect Haalbaarheid & succesfactoren Kosten & fasering Kwantificeren van het totale effect en vergelijken met mobiliteitsdoelen ... Document 2e fase

51 Document 2e fase

52 Numbered pages Unnumbered pages
Basic Layout Bulleted List Chapter Title Title Page Facer Numbered pages Unnumbered pages

53 Belangrijkste inputparameters voor scenario’s
Categorie Parameter 2002 Scenario ‘laag’ Scenario ‘midden’ Scenario ‘hoog’ Omschrijving Groei economie Werkgelegenheidsgroei Nederland Agglomeratie Den Haag Jaarlijkse groei vrachtverkeer 1,0% 16% 3,0% 3,4% 22% 3,5% 5,0% 26% 4,0% Midden: inschatting gemeentes/DHV Afgezwakte historische groei ( : 4,8%) Ontwikkeling arbeidsparticipatie Den Haag Arbeidsparticipatie Nederland Agglomeratie Den Haag 43,1% 39,7% 43,5% 44,3% 44,5% 43,4% 45,2% 42,1% Laag: inschatting gemeente /DHV hoog: conform landelijke ontwikkeling Jaarlijkse groei leisureverkeer 2,1% 2,3% 2,6% Afgezwakte historische groei ( : 2,7%) Parkeerbeleid Continuering huidig parkeerbeleid: Centrum 1 parkeerplaats :7,5 arbeidsplaatsen Oveige gebieden: inschatting gerealiseerd beleid 1:2,5

54 End of Presentation Backup pages Presentation Report

55 Presentation Report Report no. Client name Project name 1. Intended for discussion with 2. Type (Proposal, Progress Report, Final Report, etc.) 3. (Sub)Industry 4. Geography 5. Subject/scope 6. Keywords 7. Project Manager 8. Project Team

56 Groep reizigers die OV als alternatief ziet te vergroten met gerichte informatie
Verdeling reizigers naar vervoersgedrag (% van totaal aantal respondenten) 100% = 1104 Geen van beide 60% van alle reizigers heeft gemiddeld tot grote belangstelling voor nieuwe, geïntegreerde informatie over auto en OV, mede ter ondersteuning van modaliteitskeuze Uitsluitend OV 20% Auto en OV Denkt geregeld na over keuze modaliteit Uitsluitend auto Ziet OV als mogelijk alternatief Alle respondenten Reizend met auto en evt. OV Reizend met auto en evt. OV, nadenkend over modaliteitskeuze Bron: Onderzoeksbureau Ferro; OC&C-analyse Document 2e fase