De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige maatregelen © 2003, OC&C Strategy Consultants Benelux.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige maatregelen © 2003, OC&C Strategy Consultants Benelux."— Transcript van de presentatie:

1 Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige maatregelen © 2003, OC&C Strategy Consultants Benelux Den Haag, 3 maart 2003 Werkdocument

2 2 Document 2e fase Inleiding  Op initiatief van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 is de afgelopen weken in de werkgroepen Publiek en Privaat gezocht naar een oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk in de regio Haaglanden. Allereerst is daartoe een brede probleemanalyse door de werkgroep Privaat uitgevoerd en gepresenteerd (zie het document ‘Naar private bijdrage aan oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden’ van 4 februari jongstleden)  In aansluiting op de probleemanalyse is een aantal veelbelovende oplossingsrichtingen onderscheiden. Vervolgens was de vraag met welk pakket van maatregelen de doelen van het mobiliteitsbeleid zouden kunnen worden bereikt, tegen de achtergrond van de verwachte mobiliteitsgroei. Hierbij lag het zwaartepunt op maatregelen die in Haags verband kunnen worden geïmplementeerd. Maatregelen met een landelijke uitstraling (bijvoorbeeld kilometerheffing) zijn niet in detail beschouwd.  Dit document gaat – na een schets van de mobiliteitsdoelen – in op doelgerichte verkeerskundige instrumenten voor Haaglanden en geeft een aanzet tot maatregelen. In dit document is een concreet werkplan opgenomen waarin per maatregel is aangegeven hoe en door wie deze verder dient te worden uitgewerkt

3 3 Document 2e fase Samenvatting: bereiken van de mobiliteitsdoelen met combinatie van ambitieuze maatregelen  Achtergrond: in toekomst ook in objectieve zin bereikbaarheidsprobleem Op dit moment is het mobiliteitsprobleem in Haaglanden objectief gezien van beperkte omvang, maar is al wel sprake van grote ontevredenheid bij de klant (reizigers en omwonenden). Uit modelberekeningen blijkt dat – door de voorziene groei van het autoverkeer – zonder verdere maatregelen al in de nabije toekomst ook in objectieve zin een bereikbaarheidsprobleem mag worden verwacht  Ambitieuze mobiliteitsdoelen geformuleerd Tegen die achtergrond acht de werkgroep Privaat het wenselijk dat voor de regio Haaglanden concrete mobiliteitsdoelen worden geformuleerd. In onze ogen zou het doel moeten zijn het faciliteren van de verwachte – en gewenste – mobiliteitsgroei in Haaglanden zonder verdere teruggang in bereikbaarheid, met een sterk verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu-effecten  Oplossingen altijd combinatie van maatregelen Dé mobiliteitsmaatregel bestaat niet; in isolatie geeft geen van de gevonden maatregelen een bevredigende oplossing. De mobiliteitsdoelen moeten bereikt worden door een combinatie van maatregelen –beheersing van de verkeersvraag én selectieve uitbreiding van capaciteit –altijd een samenspel van verleiden, dwingen en informeren  De hoofdinstrumenten van het mobiliteitsbeleid – stringent parkeerbeleid, goed vervoers- alternatief, goede reisinformatie, financiële prikkels, afspraken en capaciteitsuitbreiding – zijn dus alleen in samenhang effectief (vervolg op volgende bladzijde)

4 4 Document 2e fase Samenvatting: bereiken van de mobiliteitsdoelen met combinatie van ambitieuze maatregelen (vervolg)  Mobiliteitsdoelen haalbaar met aanzienlijke inspanningen Met een goed gekozen combinatie van in dit document genoemde maatregelen lijken de mobiliteitsdoelen haalbaar. Daarvoor moet in elk geval zwaar wordt ingezet op dwingende maatregelen als reductie van parkeerplaatsen, variabilisatie van autokosten en afgedwongen dag- of tijdsgebonden weggebruik. Om deze dwingende maatregelen in de praktijk door te kunnen voeren is een goed vervoersalternatief en heldere, ‘motiverende’ informatie voor de ‘klant’ noodzakelijk Daarnaast lijkt uitbreiding van wegcapaciteit bij enkele knelpunten onontkoombaar (bijvoorbeeld weefvak A12, bocht Prins Clausplein naar A4/A13 en afslag Leidschendam). In hoeverre al op kortere termijn grotere infrastructurele oplossingen (bijvoorbeeld aanleg Trekvliettracé, verbreding A13 of aanleg A4 Midden Delfland, en verbreding A12) noodzakelijk zijn, hangt af van de mate waarin de genoemde dwingende maatregelen bestuurlijk en politiek haalbaar zullen blijken te zijn  Volgende stappen: voortvarende aanpak nodig met strakke centrale regie Om te komen tot een uitgewerkt pakket van maatregelen en implementatie daarvan op relatief korte termijn, is het noodzakelijk dat de operationeel betrokkenen de individuele maatregelen op voortvarende wijze uitwerken en vervolgens doorvoeren. Voor het coördineren van die inspanningen, het bewaken van de voortgang en de afstemming met de verschillende publiekrechtelijke organen kan een goede centrale regie niet worden gemist

5 5 Document 2e fase Agenda  Mobiliteitsdoelen  Hoofdinstrumenten  Maatregelen  Volgende stappen

6 6 Document 2e fase Op belangrijke aanvoerroutes van/naar agglomeratie Den Haag sterke groei autoverkeer te verwachten tot 2010 Woon-werk verkeer10,8% Leisure verkeer 5,4% 3,5%Vracht verkeer Totaal verkeer 19,7% Groei autospitsverkeersvraag* Utrechtse Baan in verschillende scenario (%, ) Bron: Lussendata, gemeentes, CBS, OVG, DHV, OC&C-analyse Modelberekening * Ochtendspits Den Haag in (6:00-10:00) en avondspits Den Haag uit (15:00-19:00) 10,0-11,9% 4,7-6,1% 2,9-4,0% 17,7-22,1% Scenario’s middenLaag-hoog %...%

7 7 Document 2e fase Ook op langere termijn groei autoverkeer waarschijnlijk, met name door toename autobezit Verenigde Staten 2000 Nederland 2002 Bron: BTS; CBS; OC&C-analyse Vergelijking automobiliteit Nederland en Verenigde Staten Niveau VS lijkt niet denkbaar voor Nederland, want verschil hangt samen met langere ritten door een andere ruimtelijke structuur Autobezit (#auto’s per inwoner) Autogebruik (‘000 km per auto per jaar) Automobiliteit (‘000 km per inwoner per jaar) X= Niveau VS zou op lange termijn denkbaar kunnen zijn, want verschil hangt samen met 25-35% lagere autoprijzen bij 20% hogere inkomens in VS, hetgeen ook Nederland kan bereiken door belastingharmonisatie, meer concurrentie en welvaartsstijging

8 8 Document 2e fase +20% Faciliteren mobiliteitsgroei bij gelijke bereikbaarheid, verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu-effecten Faciliteren van de groeiende mobiliteit in Haaglanden •met een blijvend goede bereikbaarheid voor belangrijke doelgroepen, •een sterk verbeterde klanttevredenheid •en gestabiliseerde milieu- effecten Mobiliteitsdoelen tot 2010 •Voor belangrijke doelgroepen, geen vergroting van reistijd/ vertraging (en spreiding daarin) ten opzichte van huidige situatie -reistijd voor woon-werk- verkeer in spits op huidig niveau -vertraging voor doorrijders op huidig niveau •Stabilisatie in absolute zin van het aantal verkeersslachtoffers (hetgeen een relatieve reductie t.o.v. vervoersprestatie zal betekenen) Klant- perspectief Doelstelling mobiliteitsbeleid Haaglanden tot 2010 Maatschappelijk- economische perspectief •Verbetering tevredenheid spitsreiziger -door reductie van verschil tussen congestieperceptie en werkelijke situatie -door verminderen onzekerheid reistijd •Geen verdere verslechtering van beleving omwonenden Milieu- perspectief •Handhaving of verdere vermindering luchtverontreiniging veroorzaakt door plaatselijk verkeer •Stabilisatie geluidsoverlast rond belangrijke aan-/afvoerroutes Blijvend goede bereikbaarheid voor belangrijke doelgroepen Sterk verbetering klanttevredenheid Stabilisatie milieu-effecten

9 9 Document 2e fase Geen verdere verslechtering reistijd voor belangrijke doelgroepen op kenmerkende aan-/afvoerroutes … Zoetermeer Centrum - Den Haag Min. V&W, via Utrechtsebaan- Koningskade Voorhout N44 - Den Haag Congresgebouw, via Landscheidingsweg Delft Tanthof - Den Haag Westeinde Ziekenhuis, via Haagweg-Vaillantlaan Den Haag in ‘s ochtendsDen Haag uit ‘s avonds Huidige auto reistijd spits*** Huidige autoreistijd dal** Groei congestie tot 2010 (bij huidige plannen) Deur-tot-deur reistijden voor enkele HB-relaties (minuten) / Huidige OV-reistijd spits* Huidige auto reistijd spits**** Huidige autoreistijd dal** Groei congestie tot 2010 (bij huidige plannen) Huidige OV-reistijd spits* Bron: Rijtijdenonderzoek Stadsgewest Haaglanden; OV-reisinformatie internet; OC&C-analyse * Inclusief 4 minuten wachttijd vóór eerste OV-verbinding ** dinsdag-donderdag 10-15u; inclusief 1 minuut voor instappen (terugreis: uitstappen) en 4 minuten voor parkeren (terugreis: wegrijden) *** dinsdag-donderdag 7-9u; idem **** dinsdag-donderdag 16-18u; idem Streef- niveau 2010 Uit te breiden

10 10 Document 2e fase … en stabilisatie van de vertraging op doorgaande routes Van Leiden naar Delft via A4/A13 Huidige snelweg-vertraging in ochtendspits* op doorgaande routes (minuten) Van Leiden naar Zoetermeer via A4/A12 Van Rotterdam naar Zoetermeer via A13/A12 Van Rotterdam naar Leiden via A13/A4 Van Delft naar Leiden via A13/A4 Van Delft naar Zoetermeer via A13/A12 Van Westland naar Leiden via A4 Van Westland naar Zoetermeer via A4/A12 ~0 Streefniveaus 2010 Bron: lussendata; OC&C-analyse * Jaargemiddelde vertraging t.o.v. dal, gemeten in het drukste spitsuur op dinsdag-donderdag, inclusief ongevallen, exclusief vakanties

11 11 Document 2e fase Agenda  Mobiliteitsdoelen  Hoofdinstrumenten  Maatregelen  Volgende stappen

12 12 Document 2e fase Oplossing vraagt combinatie van beheersing van de verkeersvraag én vergroting van de wegcapaciteit Vraag- beheersing Capaciteits- uitbreiding Binnenstedelijke knelpunten Knelpunten aan-/afvoerroutes Belangrijke vragen •Beperken parkeren werkgevers Benoordenhout •Beperken parkeren werkgevers Binckhorst en Benoordenhout •Wat zijn de mogelijkheden om de omvang en samenstelling van de parkeergelegenheid te veranderen? •Voor welke groepen forensen, ieder met een specifieke auto-afhankelijkheid, kunnen deze maatregelen effectief zijn? •Afspraken maken over dag-/tijdgebonden wegbruik door forensen •Breed uitrollen P+R faciliteiten •Selectief investeren in nieuwe OV-verbindingen •Afremmen/spreiden recreatief verkeer •Wat zijn de (ruimtelijke) mogelijkheden en kosten van nieuwe P+R-faciliteiten? •Wat zijn de mogelijkheden en kosten van nieuw OV? •Ontvlechten verkeerstromen Koningskade •Optimaliseren VRI’s •Verbreden A12, bij openstellen busbaan alleen aan Zuidkant •Verbreden A13 of aanleg A4 Midden Delfland •Oplossen lokale knelpunten (afslag L’dam en Harnaschknoop) •Verbreden weefvak A12 en boog A4/A13 Den Haag uit, dan wel optimaliseren Haagweg of aanleggen Trekvliettracé •Wat is de technische en bestuurlijke haalbaarheid? •Welke van deze maatregelen is (in een bepaalde vorm) te financieren? •Biedt een realistische fasering van de maatregelen een afdoende oplossing voor Haaglanden in de nabije toekomst?

13 13 Document 2e fase •Beperken parkeer- mogelijkheden •Financieel belasten ‘veroorzakers’ van spitsautoverkeer •Aanbieden OV- alternatieven •Financieel belonen gewenst gedrag Oplossing altijd een samenspel van verleiden, dwingen én informeren Realiseren van echte gedragsverandering met prikkels én goede alternatieven Verhinderen van omzetting van grote latente automobiliteits- vraag in feitelijke mobiliteit Informeren VerleidenDwingen

14 14 Document 2e fase Vijf hoofdinstrumenten gedefinieerd die dus alleen in combinatie effectief zijn Stringent parkeerbeleid voeren Goed vervoers- alternatief creëren en stimuleren Mobilist tijdig goede reisinformatie geven Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren Gedrag beïnvloeden door afspraken of financiële prikkels € € € P Communicatie over belonings- maatregelen Passend OV voor ‘getroffen’ reizigers Informatie over OV alternatieven, reistijden, etc. Kosten nieuw infra doorbelasten aan werkgevers Informatie over gunstige parkeervensters voor recreatieve reizigers Hoofdinstrumenten en voorbeelden van samenhang

15 15 Document 2e fase Agenda  Mobiliteitsdoelen  Hoofdinstrumenten  Maatregelen  Volgende stappen

16 16 Document 2e fase Met verschillende pakketten van maatregelen lijkt bereikbaarheidsdoel haalbaar Maatregelen Voorwaarden Potentiële reductie IC-verhouding (20-25% nodig voor doel 2010) Inschatting kosten •Reduceren bestaande en nieuwe parkeerplekken bij werkgevers •Publieke parkeertarieven differentiëren in de tijd of verhogen •Aanbieden goed vervoersalternatief (P+R, directe verbindingen, aansluitend vervoer) •Verbeteren kwaliteit OV •Aanbieden goede reisinfo over vervoersalternatief Gemeentelijke regie over eigen parkeerplaatsen werkgevers en openbare parkeergarages ~25% bij strikte handhaving parkeernorm, plus ~3% in avondspits door vermindering recreatief verkeer Fors in geval van terugkoop parkeerplaatsen (bijv plaatsen à € 20k = € 160 mln) •Variabiliseren autokosten om spitsgebruik af te remmen •Belonen gebruik OV en P+R •Aanbieden goed vervoersalternatief (P+R, directe verbindingen, aansluitend vervoer) •Verbeteren kwaliteit OV •Aanbieden goede reisinfo over kosten, vervoers- alternatief, etc. Politiek/publiek draagvlak, mechanisme financiële compensatie, betrouwbare en kosten-efficiënte technologie ~20-25% in eerste week van tolheffing in Londen, tegen verwachting 10-15% (20-30% minder vertraging) Londen: € 300 mln éénmalig en € 75 mln jaarlijks (€ 3,5 per auto per dag; tol is € 7,5) •Invoeren dag-gebonden weggebruik (bijv. één dag met OV) •Spreiden verkeer binnen/buiten spits via verdere aanpassing werktijden •Aanbieden goed vervoersalternatief •Verbeteren kwaliteit OV •Aanbieden goede reisinfo voor dag-/tijdstipkeuze Bereidheid werkgevers en werknemers (omzeiling ‘prisoners dilemma’) en stringente handhaving ~10% bij deelname helft van spits-automobilisten Kosten handhavingsmodel wellicht vergelijkbaar aan tolheffing (zie Londen) •Uitbreiden capaciteit knelpunten aanvoerwegen -Extra strook A12 Z’meer v.v. -Verbreding A13 of aanleg A4 Midden Delfland -Verbreding weefvak/bocht A12 / optimalisatie Haagweg of aanleg Trekvliettracé •Uitbreiden capaciteit binnenstedelijke knelpunten •Vermijden van effectuering latente vraag Voorspoedige besluitvorming cq. voldoende financiële middelen ~15-30% afhankelijk van wegvak (zie schema’s) A4 Midden Delfland € 500 mln, Trekvliettracé ruim € 800 mln ‘Beperken’‘Betalen’‘Bedingen’‘Bestraten’

17 17 Document 2e fase Per hoofdinstrument, onderliggende maatregelen al deels uitgewerkt (zie volgende pagina’s) Stringent parkeerbeleid voeren Goed vervoers- alternatief creëren en stimuleren Mobilist tijdig goede reisinformatie geven Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren Gedrag beïnvloeden door afspraken of financiële prikkels Hoofdinstrumenten € € € P

18 18 Document 2e fase 1. Stringent parkeerbeleid voeren – beperken fysieke gelegenheid MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalysesFollow up •Beperken gratis of illegaal parkeren in publieke domein rondom werklocaties •Aantal aan werkgevers toegewezen parkeerplaatsen terugdringen •Ontwikkeling parkeergelegen- heid voor nieuwe werklocaties beperken waar mogelijk •Met name mogelijkheden in Binckhorst •Effect reductie parkeerplekken op verkeersstroom snelwegknelpunten niet 1-op-1. Beperking tot norm vermindert verkeer A12 in 2010 met ordegrootte 20% ten opzichte van voortzetting huidig beleid •Realisatie lastig vanwege beperkte beleidsruimte en tegengestelde belangen werkgevers •Vermindering verkeer A12 in 2010 bij strikte hantering norm met 3% ten opzichte van voortzetting huidig beleid •In kaart brengen gratis of illegaal parkeren buiten toegewezen plaatsen/vergunningen in belangrijkste werkgelegenheidszones •Inschatten potentieel effect (i.c.m. beperken gratis/illegaal parkeren) op verkeer bij grote knelpunten in 2010 •Inventariseren parkeergelegenheid (eigen, vergunningen) en -behoefte grote werkgevers in centrale zones •Bepalen beleidsmatige mogelijkheden •Inschatten haalbare reductie in gesprekken met werkgevers •Ruw schatten potentieel effect op verkeersstroom bij grote knelpunten •In kaart brengen geplande parkeergelegenheid naar type •Inschatten gewenste/nodige parkeerplekken in gesprekken met projectontwikkelaars/ werkgevers •Parkeer- workshop, Gemeente DSB Al (deels) uitgewerkt, zie volgende schema’s Nader uit te werken in workshop 5 maart

19 19 Document 2e fase Bij werkgevers heeft reductie bestaande parkeerplaatsen meeste effect op verkeer Utrechtse Baan Verandering verkeersstroom op Utrechtse Baan t.o.v. doorzetting huidig parkeerbeleid (% verandering tot 2010 in brede ochtendspits van 6: :00 uur) indicatief bestaande parkeerplaatsen nieuwe parkeerplaatsen reductie naar normvolgens norm geen norm reductie met 20% huidig beleid geen norm in stationsgebied -25% -6% -3% +1,5% +5% Bron: “Actieplan Bereikbaar Binckhorst”, “Monitoring Gebiedsgewijs VVM Binckhorst, Bezuidenhout en Benoordenhout”, OVG, lussendata, OC&C-analyse 8, ,500 Aantal voertuigen* (# mvt) 2, ,250 * Waarde afhankelijk van gekozen herallocatie bij reductie van bestaande parkeerplaatsen (zie volgend schema)

20 20 Document 2e fase Effect reductie bestaande parkeerplaatsen sterk afhankelijk van door werkgever gekozen herallocatie Effect reductie parkeerplaatsen op verkeer Utrechtse Baan Reductieratio* * Reductieratio: vermindering aantal auto’s op UB als percentage van aantal gereduceerde parkeerplaatsen ** Reductie parkeerplaatsen in Binckhorst en Benoordenhout Vermindering verkeer op Utrechtse Baan (%) Reductie parkeerplaatsen**Reductie parkeerplaatsen Reductie ten koste van werknemer uit Den Haag Reductie evenredig verdeeld over alle werknemers Reductie ten koste van werknemer uit Den Haag Reductie evenredig verdeeld over alle werknemers Bron: “Actieplan Bereikbaar Binckhorst”, “Monitoring Gebiedsgewijs VVM Binckhorst, Bezuidenhout en Benoordenhout”, OVG, OC&C-analyse Norm

21 21 Document 2e fase Parkeerbeleid bij openbare garages zou ook effect hebben op woon-werk- verkeer... Laakhaven Veerkade Centraal Station Haagse Mart City Parking Lutherse Brugwal Torengarage Selectie Aantal parkeerplaatsen voor werknemers 1, Totaal:2,150 Aantal parkeerplaatsen bezet door werknemers (% van totaal aantal parkeerplaatsen) Bron:, Q-Park, Parkeermanagement Nederland, OC&C-analyse Parkeertarief voor werknemer is 8 Euro per dag

22 22 Document 2e fase... maar dit vraagt gemeentelijke regie over parkeergarages die niet meer in beheer van de gemeente zijn Den Haag* Rotterdam Amsterdam Centrum + Zuid-Oost Bron: Stadstoezicht Rotterdam, Parkeergebouwen Amsterdam, Q-Park, Parkeermanagement Nederland, Gemeente Den Haag, OC&C-analyse Nog te completeren * Exclusief Rijswijk en Scheveningen Parkeergarages in eigen beheer bij gemeente (% van totaal aantal parkeergarages) % 30% 59% aantal garages

23 23 Document 2e fase Beleidsmatige mogelijkheden van parkeerbeleid lijken vooralsnog grootst bij openbare parkeerplaatsen •Sinds 1992 allemaal in eigendom van derden (Q-Park, ANWB, Parkeermanagement Nederland, e.a.) waar geen invloed op is: -er zijn geen convenanten over tarifering -het is onduidelijk of via verordeningen maatregelen zijn af te dwingen •Geen beperkingen voor gemeente aangaande reductie/tarifering van parkeerplaatsen op openbare weg •Via verordeningen zijn voor bestaande parkeerplaatsen geen maatregelen af te dwingen •Bij nieuwbouw blijven de bestaande rechten gelden voor het deel dat op voorheen bebouwde grond komt. Voor nog onbebouwde grond kunnen, naast een nieuwe parkeernorm, aanvullende eisen aan parkeerplaatsen worden gesteld (bijvoorbeeld openingstijden of verplicht openstellen voor publiek na werktijd) Openbare parkeergarage Openbare parkeerplaats Eigen parkeer- plaatsen Bron: Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling Verder uit te zoeken Mogelijkheden en beperkingen per type parkeergelegenheid “Het is al erg moeilijk om een exploitant te overreden om zijn openingstijd met één uur te verruimen”

24 24 Document 2e fase 1. Stringent parkeerbeleid voeren – verschuiven gebruik in de tijd MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Afspraken maken met werkgevers over dag- of tijdsgebonden gebruik parkeerplaatsen •Publieke parkeertarieven differentiëren of verhogen om verkeer in avondspits te verminderen •Introduceren tarieven bij eigen parkeerplaatsen bedrijven •Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ •Potentieel gelimiteerd door beperkt deel van avondverkeer dat bereikt en beïnvloed kan worden. Hierdoor effect op uitgaande verkeersstroom beperkt tot maximaal 3% •Haalbare reductie nog lager door zelfstandige positie particuliere parkeersector •Juridische basis ontbreekt, maatregelen lijken op vrijwillige basis ingevoerd te kunnen worden (opgave gemeente) •Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ •Inschatten potentieel op verkeersstroom avondspits •In kaart brengen parkeergedrag recreatieve reiziger naar type parkeerplaats, zone, duur, etc. •Onderzoeken mogelijkheden om tariefdifferentiatie door te voeren in particuliere en ‘vrije’ parkeersector •Inschatten juridische haalbaarheid •In kaart brengen bereidheid werkgevers in interviews/enquêtes •Parkeer- workshop, VNO-NCW, Gemeente DSO, SPH, werkgevers •Parkeer- workshop, Gemeente DSO, SPH, particuliere parkeer- sector Follow up Nader uit te werken in workshop 5 maart

25 25 Document 2e fase uitgaande Hagenaar Spreiden leisureverkeer naar buiten de avondspits middels parkeertarieven leidt tot beperkte reductie van verkeer op Utrechtse Baan Woon - werk Vracht Leisure Opdeling leisure reiziger naar type, gebruikte parkeergelegenheid en beïnvloedbaarheid winkelen sociaal openbare parkeer- garage openbare parkeer- plaats Totale reductie is 3% gaat niet buiten spits rijden gaat wel buiten spits rijden Bron: OVG, verkeerstellingen Den Haag, OC&C-analyse 40% 50% 10% 60% 25% 15% 28% 72% 60% 40% Indicatief

26 26 Document 2e fase 2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanbieden alternatieve vervoersconcepten (I) MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Creëren of verbeteren P+R- oplossingen voor auto of fiets, bij bestaand en snel OV (evt. in combinatie met aansluitend vervoer) •Bieden directe verbindingen op routes van voldoende omvang -Interliner vanuit bollenstreek -Interliner vanuit Alphen a/d Rijn -Busbaan Nootdorp naar Den Haag CS of Binckhorst -Busbaan Haagweg - Prins Mariannelaan of Neherkade -... •P+R belangrijke ondersteunende maatregel bij parkeerbeleid •P+R bij goed met auto bereikbare treinstations effectieve en goedkope maatregel •P+R bij tram-/bushaltes in Zuid-West aantrekkelijk voor Westlanders •Veilige fietsstallingen bij trein-/ tramstations additionele oplossing •Succesfactor is goed bereikbare locatie met hoogfrequent en snel OV •Financiering vaak struikelblok •Stromen Haaglanden te beperkt van omvang voor punt-punt-verbinding •Zone-zone/Interliner-verbindingen op aantal routes haalbaar. Reistijd- voordeel alleen bij busbaan •Bepalen succesfactoren voor transferia/P+R-oplossingen •Opstellen longlijst van op het oog aantrekkelijke locaties •Selecteren locaties die best aan criteria voldoen •Bepalen benodigde investeringen, haalbare realisatiedatum en realistisch exploitatieresultaat •Bepalen kenmerken van aantrekkelijk alternatief vervoer •Inschatten kosten marginale capaciteit i.v.m. weginfrastructuur •Bepalen HB-relaties met voldoende omvang voor directe verbinding •Opstellen exploitatiemodel (stops, frequentie, bezettingsgraad, kosten) •Inschatten verkeerskundig effect •OV-werkgrp, Gemeente, Rover Follow up

27 27 Document 2e fase Ondanks beperkte faciliteiten nu al belangrijke rol fiets en kleine rol auto bij voor/natransport OV Auto Fietsen Lopen Bron: OVG; OC&C-analyse 2,9 24,0 27,8 Verdeling natransport OV-reizigers avondspits Den Haag uit 15:00-19:00 (‘000 reizen) Verbetering faciliteiten P+R en fietsenstalling creëert OV-alternatief voor belangrijke groepen automobilisten

28 28 Document 2e fase Aantal criteria voor succesvolle P+R locatie geformuleerd FactorOmschrijvingVoorbeeld vereist kwaliteitsniveau Logisch gelegen en goed bereikbare locatie Efficiënte overstap Hoge OV-frequentie Betrouwbare en relatief snelle verbinding Directe OV-bestemmingen Veilige locatie en verbinding Goede informatie •P+R effectief langs normale route, dus niet in de tegenrichting, zo dicht mogelijk bij herkomst of langs hoofdwegennet vóór knelpunten •Snel (en goedkoop) parkeren •Korte looptijd naar OV-halte •Aankomsttijdstip vaak moeilijk te plannen, zodat hoge frequentie nodig is om wachttijd te beperken •Bus in spits minder betrouwbaar dan ander OV en bij ontbreken busbaan niet sneller dan auto •P+R met name aantrekkelijk als bestemming rechtstreeks bereikt kan worden, dus geen additionele overstap-weerstand en wachttijd (vb. metro Rotterdam) •Sociale veiligheid op P+R-locatie en tijdens reis belangrijke voorwaarde voor veel reizigers •Goede informatievoorziening vooraf, op locatie en tijdens reis •P+R naast station aan uitvalskant woongebied •P+R langs HWN in maximaal 3-5 minuten te bereiken •Maximaal 50 m lopen •Frequentie van minimaal 6 keer per uur •Trein, Light-rail en (snel)tram •Bij voorkeur geen OV-naar-OV overstap •Intensieve bewaking op P+R-locatie en goede controle tijdens reis •Uitgebreide info over voorzieningen, reistijd/ parkeervoordeel, kosten, etc. Bron: OV-workshop

29 29 Document 2e fase Op basis van criteria longlist locaties opgesteld, door werkgroepleden te completeren Te completeren Status en ontwikkeling P+R voor bereikbaarheid Haaglanden

30 30 Document 2e fase Mobilist stelt verschillende voorwaarden aan acceptabel OV-alternatief BehoefteOmschrijvingVoorbeeld vereist kwaliteitsniveau Korte afstand tot OV-halte Hoge frequentie totale OV- verbinding Overstaploze verbindingen Beperkte extra reistijd Goede informatie •De mobilist moet met eigen vervoer (lopen, fiets of auto) naar de opstaphalte en is niet bereid daar lang voor te reizen •De mobilist verwacht een zekere flexibiliteit in reistijdstip •Wachttijd bij een overstap wordt als zeer negatief ervaren •Naast dit tijdsverlies vindt de mobilist overstappen ook zeer oncomfortabel •Als het reistijdverschil tussen OV en auto te groot wordt, vervalt het OV als reëel alternatief •Goede informatievoorziening vooraf, op locatie en tijdens reis •Lopen: maximaal 300 m (5 minuten) •Fietsen: maximaal 1 km (5 minuten), alleen van huis naar een trein/metrostation met goede fietsenstalling •Auto: zie voorwaarden P + R •Regionaal verkeer: minimaal elke 15 minuten •Interregionaal: minimaal elke 30 minuten •Om de wachttijd te beperken is een frequentie van minimaal 10 minuten nodig; bij zeer hoge frequenties (3 minuten) lijkt de ergernis sterk af te nemen (Vb. Metro R’dam) •Regionaal verkeer: de acceptatie-grens lijkt te liggen bij één overstap (maar een bus-bus overstap lijkt niet acceptabel) •Interregionaal verkeer: ook bus/tram-trein-bus/tram lijkt acceptabel •Een reistijdverschil van maximaal 50% lijkt acceptabel •Uitgebreide info over voorzieningen, vertrek- en reistijd, actuele vertraging, kosten, etc. Bron: OV-workshop

31 31 Document 2e fase In-/uitgaande OV-reiziger heeft voorkeur voor trein met eventueel één overstap op tram/bus Bron: OVG; OC&C-analyse Samenstelling OV-reizen avondspits Den Haag uit (15:00-19:00) (‘000 reizen) 100%=44,5 Rechtsstreekse treinverbinding Trein met overstap van tram Trein met overstap van/naar bus Directe bus- verbinding Directe tram- verbinding 2x bus/tramlijn overig 0,6

32 32 Document 2e fase Op basis van criteria longlist nieuwe OV-verbindingen opgesteld, door werkgroepleden te completeren Status en ontwikkeling nieuwe OV-verbindingen voor bereikbaarheid Haaglanden Te completeren

33 33 Document 2e fase Additioneel OV-spitsverkeer brengt aanzienlijke capaciteitskosten met zich mee, maar veel minder dan nieuwe weginfrastructuur Light rail/tram* HOV-Bus* Trein* Bron: leveranciers materieel, vervoerders; OC&C-analyse Kosten per additionele retour-spitsreiziger per jaar (€) Ruwe inschatting Trekvliettracé * Exclusief eventuele investeringen in infrastructuur ** Sterk afhankelijk van trajectlengte; kosten gebaseerd op inzet nieuwe trein **

34 34 Document 2e fase 2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanbieden alternatieve vervoersconcepten (II) en verbeteren kwaliteit MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Aansluitend vervoer verbeteren met shuttles of tram/bus vanaf stations naar grote werkgelegenheidsconcentraties -Shuttle CS-Benoordenhout -Tramlijn/shuttles CS/HS- Binckhorst -… •Verbeteren kwaliteit huidig OV (betrouwbaarheid, veiligheid) •Voordeel van Shuttle CS- Benoordenhout boven bestaand OV lijkt beperkt. Tramlijn/shuttles CS/HS- Binckhorst al in studie •Betrouwbaarheid van met name trein als onvoldoende ervaren. Sociale onveiligheid drempel voor gebruik OV voor sommige reizigersgroepen (bijv. vrouwen) op bepaalde routes (bijv. Zoetermeer Stadslijn) en momenten (met name ‘s avonds) •Identificeren routes met voldoende potentieel •Opstellen exploitatiemodel (stops, frequentie, bezettingsgraad, kosten) •Inschatten verkeerskundig effect •Inventariseren mogelijkheden tot verbeteren kwaliteit op bepaalde routes/reismomenten •Inschatten mogelijke verschuiving vanuit auto naar OV •OV-werkgrp, Gemeente, Rover •OV- werkgroep Follow up

35 35 Document 2e fase Trein in combinatie met shuttledienst vanaf station lijkt financieel aantrekkelijk alternatief voor automobilist Trein* Shuttle Trein + shuttle Auto – variabele kosten 2,95 1,50 4,45 8,50 Karakteristieken shuttledienst (gebaseerd op bestaande Malieveld shuttle) •frequentie: elke 8 minuten •kosten enkele reis: € 0,75 (Malieveld shuttle: € 0,63) •twee busjes (met elk 8 plaatsen) op route van 2 kilometer •bezettingsgraad: 83% * Gebaseerd op jaarabonnement (Euro 590,-) over 200 werkdagen ** Enkele reisafstand 16 kilometer à € 0,26 per kilometer (benzineauto uit compacte klasse, km per jaar) Bron: NS reisplanner, Shuttle 2000, ANWB, OC&C-analyse Kosten retourreis Zoetermeer-Den Haag voor gebruiker (€) Indicatief Auto – totale kosten** 16,50 3,5011,50 Inclusief parkeerkosten Exclusief parkeerkosten

36 36 Document 2e fase 2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanmoedigen gebruik MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Afspraken maken met automobilisten om bijvoorbeeld één dag per week met OV te reizen •Aanbieden lagere OV-tarieven in de spits op specifieke routes •Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ •Vereiste is extra capaciteit OV om ‘modal shift’ op te vangen. Als de helft van ingaande auto-forensen één dag met het OV gaat, levert dat extra OV-reizigers op, oftewel een stijging van het aantal ingaande OV-reizigers met ruim 10% •Ervaringen met gratis vervoer (bijv. Hasselt) tonen sterk gestegen OV- vraag, waarschijnlijk voor groot deel door latente vraag en verschuiving vanuit andere OV-routes. Verschuiving uit auto in dat geval beperkt •Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’ •Inschatten extra OV-capaciteit die nodig is bij (gedeeltelijk) invoeren van maatregel •Onderzoeken mogelijke verschuiving vanuit auto naar OV •Onderzoeken effect van latente vraag en verschuiving vanuit andere OV- routes op te verwachten bezetting •Vergelijken gederfde opbrengsten met verminderde maatschappelijke schade van congestie •Werkgevers, VNO-NCW •OV- werkgroep, experts OV andere steden Follow up

37 37 Document 2e fase 3. Mobilist tijdig goede reisinformatie geven MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Automobilisten creatief informeren over OV-alternatief •Aanbieden reisinformatie over auto én OV (congestie, route/ alternatieven, P+R) op borden langs/boven doorgaande routes •Aanbieden complete reisinformatie over auto én OV (congestie, alternatieven, P+R) op lokale radio(file)zender •Op internet weergeven van reistijdvoorspellingen afhankelijk van vertrekdag en -tijd, plus reisadvies (route, P+R, kosten) •Stimuleren in-car systemen met actuele informatie over auto/OV •Communiceren over mobiliteit in de massamedia, a.h.v. beperkt aantal, heldere doelstellingen •Te richten op reizigers die nu geen of beperkte kennis hebben van OV •DRIP’s relatief goedkoop en snel te realiseren, effect op fileperceptie op termijn mogelijk groot, effect op reisgedrag minder duidelijk tenzij info vóóraf (vb Bloemenveiling Naaldwijk) •Naast goede,gebalanceerde ‘content’ (vervoer+muziek) lijkt geografische dekking cruciaal: in kleine gebieden is toegesneden info mogelijk maar worden minder doorrijders bereikt •O.b.v. statistiek goede reisadvies mogelijk, actuele voorspellingen nog effectiever maar bereik forens ‘s avonds goed, ‘s ochtends beperkt •Penetratie nieuwe systemen ‘top- down’ en vertraagd door levensduur auto’s •Mogelijk lange-termijn effect op perceptie en reisgedrag spitsreiziger •Opstellen lijst met ideeën en inschatten bereik, effect en kosten •Achterhalen planning DRIP’s in Haaglanden (locaties, tijd, kosten) •Inschatten effect van DRIP’s op gedrag en beleving o.b.v. ervaringen elders en in Haaglanden •Analyseren propositie en succes van radiozenders met uitgebreide reisinformatie in Nederland (bijv. Radio M) en buitenland •Bepalen gewenst uitzendgebied •In kaart brengen succesvolle proposities (bijv. Hannover) •Bepalen bereik spitsreizigers •Inventariseren technologische ontwikkeling bij leidende fabrikanten •Inschatten marktpenetratie 2010 •Uitwerken doelstellingen communicatie, afgeleid uit doelen mobiliteitsbeleid •OV-/Comm.- werkgroep •RWS •TIC, radio- zenders (bijv. Radio West) •Dhr. Hammer •Siemens, Dhr. TIP,... •Denktank, experts Follow up

38 38 Document 2e fase Groep reizigers die OV als alternatief ziet te vergroten met gerichte informatie 100% = 1104 Uitsluitend auto Auto en OV Uitsluitend OV Geen van beide denkt geregeld na over keuze modaliteit ziet OV als mogelijk alternatief 60% van alle reizigers heeft gemiddeld tot grote belangstelling voor nieuwe, geïntegreerde informatie over auto en OV, mede ter ondersteuning van modaliteitskeuze Verdeling reizigers naar vervoersgedrag (% van totaal) Bron: Onderzoeksbureau Ferro; OC&C-analyse Alle respondenten Reizend met auto en evt. OV Reizend met auto en evt. OV, nadenkend over modaliteitskeuze 20%

39 39 Document 2e fase Einde 2003 DRIP’s geplaatst op belangrijkste aan- en afvoerroutes; effect op gedrag en beleving te onderzoeken Locatie bestaande en geplande DRIP’s Bestaand Gepland 2003 Bron: RWS Vertraging i.p.v. filelengte in km Kosten per DRIP: € 0,5 mln

40 40 Document 2e fase Reistijdinformatie via internet mogelijk: voorbeeld Hannover Bron: Hannover-Move GmbH Gemiddelde reistijd Actuele vertraging Planen Sie ihre Mobilität? Informieren Sie sich vor Fahrtantritt! Reistijdinformatie Hannover op internet

41 41 Document 2e fase 4. Gedrag beïnvloeden door afspraken MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Afspraken maken met automobilisten om bijvoorbeeld één dag per week met OV te reizen •Afspraken maken met werkgevers en werknemers om werktijden te spreiden •Draagvlak voor daggebonden gebruik lijkt bij werkgevers en werknemers aanwezig. •Potentieel zal verschillen tussen werkgevers, afhankelijk van type activiteiten en reisalternatieven werknemers. •Handhaving is volgens experts technisch mogelijk, maar vergt aanzienlijke investeringen en ontwikkelingstijd •Eventueel te implementeren in combinatie met parkeerbeleid •Inschatten effect op verkeersstroom bij grote knelpunten op basis van later aan te scherpen aannames •In kaart brengen bereidheid werkgevers en werknemers in interviews/enquêtes •Uitwerken handhavingsmodel en inschatten technische en juridische haalbaarheid, en kosten van systeem •Berekenen effect op verkeersstroom bij grote knelpunten op basis van later aan te scherpen aannames •In kaart brengen bereidheid werkgevers en werknemers in interviews/enquêtes •Werkgevers, VNO-NCW •Werkgevers, werknemers- organisaties, VNO-NCW Follow up

42 42 Document 2e fase 4. Gedrag beïnvloeden door financiële prikkels MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Variabiliseren autokosten om gebruik af te remmen •Belonen reizigers om weg buiten spits te gebruiken •Belonen gebruik OV en P+R met financiële/fiscale maatregelen •Meer rekening houden in RO- beleid met mobiliteitsvraagstuk •Verwerken mobiliteitskosten in kosten per nieuwe arbeidsplaats en parkeerplaats •Verwerken mobiliteitskosten in grondprijs bij woningbouw •Effectief instrument, maar realisatie alleen in Haaglanden wellicht lastig vanuit politiek, financieel/fiscaal en technisch oogpunt •idem •Meer focus op ontwikkeling gebieden die niet door mobiliteit belast zijn of waar goede ontsluiting mogelijk is •Integrale mobiliteitskosten spitsreiziger conceptueel makkelijkst door te belasten aan spitsreiziger •Marginale kosten eventueel door te belasten aan projectontwikkelaar. Lange-termijn gedragsbeïnvloeding mogelijk; geplande bouw centrale zones lijkt niet meer te beïnvloeden •idem •Vaststellen status discussie ‘kilometerheffing’ in politiek en elders •Opstellen haalbaar tijdspad en volgende stappen voor Haaglanden •idem •Signaleren mogelijkheden financiële/ fiscale maatregelen met mogelijk positieve effecten voor Haaglanden •Onderzoeken (lange-termijn) mogelijkheden om in RO-beleid mobiliteit meer mee te nemen •Inschatten economische en overige maatschappelijke kosten (congestie, infra) per spitsreiziger, bijv. op UB •Bepalen conceptuele mogelijkheden (bestaande/nieuwbouw, verrekenings- mechanisme, bepaling door te belasten kosten), ongewenste neveneffecten en diverse belangen •idem, onderzoeken of planning Vinex nog te beïnvloeden is •Min. V&W, studies CE, AVV en buitenland •idem •Min. Finan. •Gemeente, provincie •RWS, gemeente, CE •Gemeente Follow up

43 43 Document 2e fase 5. Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren – aanleggen weginfrastructuur als aanvulling op huidige plannen MaatregelVerwacht effect / opmerkingenAnalyses •Uitbreiden capaciteit bij knelpunten op aan-/af- / doorvoerroutes -Extra strook Zoetermeer- Nootdorp (heen en terug) -Verbreding A13 (i.c.m. aanleg verbinding A16-A13) of aanleg A4 Midden Delflnd -Verbreding weefvak A12 en bocht PC-plein naar A4/A13, dan wel optimalisatie Haagweg of Trekvliettracé •Verbeteren lay-out en vergroten capaciteit lokale knelpunten -A4 Harnaschknoop -A4 afslag Leidschendam -meedere punten op OWN •Ontvlechten binnenstedelijke verkeersstromen optimaliseren verkeersregel-installaties -Koningskade -... •Verlaging IC-verhouding door verbreding A12 van ordegrootte 115% naar 85% in avondspits, door verbreding A13 van 103% naar 77% in ochtendspits, door aanleg Trekvliettracé van 112% naar 84% op Utrechtse Baan bij PC-plein •PM, niet nader onderzocht want niet onderdeel van centraal probleem op grote aan-/doorvoerroutes •Potentieel effect van optimalisatie VRI’s ingeschat op 8-10% extra capaciteit. Ontvlechting lijkt conceptueel aantrekkelijke oplossing, effect echter nog niet ingeschat •Inventariseren geplande of gewenste capaciteitsuitbreidingen •Rangschikken uitbreidingen naar effect op verwachte knelpunten 2010, met name op Utrechtse Baan en A12 •Inschatten gezamenlijk effect op IC- verhouding •Onderzoeken mogelijkheden voor PPS om aanleg te versnellen •PM •Analyseren verkeersstromen op locatie in detail •Bepalen nieuwe layout en verwacht effect op doorstroom •Toetsen ingeschat verkeerskundig effect, haalbaarheid en kosten •Werkgroep weg- beheerders •Werkgroep weg- beheerders, Follow up

44 44 Document 2e fase Infrastructurele plannen en wensen van overheden in kaart gebracht •A12 Spitsstrook afrit Voorburg •A12 Verbreding Bleiswijk - Gouda (beide richtingen) •A12 busstrook Z’meer - Nootdorp (Zuid) •A12 busstrook Z’meer - Nootdorp (Noord) •NORAH •Verdiepen Noordwestelijke Randroute •extra opstelvak Koningskade -> Mauritskade •dynamische verkeersregeling Koningskade •A12 afslag Nootdorp •N11 •weefvak A4/A13 (Oost) vervangen door viaduct •A4 Midden Delfland •A4 Harnaschknoop •A4 knooppunt Leidschendam •viaduct Binckhorst -> Schenkviaduct •A12 Spitsstrook oprit Voorburg •U-Baan -> A13/A4 verbreding bocht PCP •A13 Verbreding (alternatief A4 M-Delftland) •A12 Z’meer-Nootdorp (Zuid) verbreden •A12 Z’meer-Nootdorp (Noord) busstrook=spitsstrook •Ontweven op Koningskade •N740 Ypenburg •Trekvliettracé gereed najaar 2004 gereed 2008 bus op vluchtstrook bus-/vanstrook gereed nov ? 2003/2004 planning 2007/2008? tracébesluit nog te nemen in studie ? bouwtechnisch niet mogelijk niet in studie in studie? uit MIT, dus > ? ? nvt ? 817 capaciteitsverhoging verhogen capaciteit, flessehals bij Bleiswijk (van 3->2 banen) verdwijnt verbetering modal split ontlasting Utrechtse Baan onlasting Koningskade & Utrechtse Baan betere doorstroming Koningskade 8-10% betere doorstroming Koningskade betere ontsluiting -> verhoging intensiteit ontlasting A12 verhogen capaciteit ontlasting A13 vermindering doorslag -> A4 voorkomen ontstaan knelpunt ontlasten weefvakken bij Voorburg ontlasting oprit Voorburg voorkomen ontstaan knelpunt betere doorstroming Koningskade onsluiten Ypenburg ontlasting Utrechtse Baan PlanStatus/planningKosten (mln EUR)Verkeerskundig effect 430 In realisatie In planning Gewenst Bron: RWS; Stadgewest Haaglanden; Gemeente Den Haag

45 45 Document 2e fase Verbreding A12 tussen Zoetermeer en Nootdorp voorkomt nieuw knelpunt I/C verhouding op knelpunten A12 traject Zoetermeer - Nootdorp in 2010 (%) Bestendig beleidExtra rijstrook (beide kanten)* Ochtendspits Noordkant (richting Nootdorp) 115% 96% Avondspits Zuidkant (richting Zoetermeer) 72% 86% Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse 100% * Extra rijstrook aan Noordkant A12 is alleen te realiseren door busstrook open te stellen voor spitsverkeer

46 46 Document 2e fase Verbreding A13 verlaagt verkeersdruk meer dan A4 Midden-Delfland I/C verhouding op knelpunten in 2010 (%) Bestendig beleidA4 Midden-DelflandVerbreding A13 A4 tussen Plaspoel- polder en Rijswijk A13 tussen Delft-Noord en afslag Delft ochtendspits avondspits Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse Verbreding A13 vergroot verkeersdruk rond Rotterdam (Kleinpolderpolderplein en A20), eventueel op te vangen door aanleg verbinding A13/A16 ochtendspits avondspits 103% 100% 89% 94% 77% 75% 74% 87% 89% 94% 74% 87% 100%

47 47 Document 2e fase Trekvliettracé mogelijke oplossing voor enkele knelpunten op Utrechtse Baan I/C verhouding op knelpunten op Utrechtse Baan tijdens avondspits in 2010 (%) Bestendig beleidTrekvliettracé Verbreding bocht na weefvak Voorburg richting A13/A4 Tussen Zuid-Hollandlaan en oprit Centrum Weefvak bij oprit Voorburg Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse 101% 104% 112% 106% Tussen oprit Bezuidenhout en Voorburg Bocht na weefvak Voorburg richting A13/A4 89% 84% 106% 104% 75% 106% 98%101% 100%

48 48 Document 2e fase Ontvlechting verkeerstromen lijkt voor verbetering doorstroming te kunnen zorgen Ontvlechten verkeer op Koningskade in ochtendspits (mvt, 8:00-9:00 uur) Indicatief Bron: Kruispunttellingen Gemeente Den Haag; OC&C-analyse Zuid Hollandlaan Javastraat Mauritskade Koningskade Javastraat Mauritskade Koningskade Zuid Hollandlaan Huidige situatieMogelijke herinrichting “In principe goed idee (..), maar Javastraat wordt momenteel heringericht (..) “ - Hoofd verkeersmanagement Gemeente Den Haag -

49 49 Document 2e fase Agenda  Mobiliteitsdoelen  Hoofdinstrumenten  Maatregelen  Volgende stappen

50 50 Document 2e fase Volgende stappen  Continueren centrale regie –Coördinatie werkzaamheden –Bewaking voortgang –Afstemming met publiekrechtelijke organen  Formeren ‘operationele’ werkgroepen met publieke en private inbreng  Zorgvuldig uitwerken maatregelen –Doel & kenmerken –Verwacht verkeerskundig effect –Haalbaarheid & succesfactoren –Kosten & fasering  Kwantificeren van het totale effect en vergelijken met mobiliteitsdoelen ...

51 51 Document 2e fase

52 Numbered pages Basic Layout Bulleted List Chapter Title Title Page Facer Unnumbered pages

53 Belangrijkste inputparameters voor scenario’s Groei economie  Werkgelegenheidsgroei –Nederland –Agglomeratie Den Haag •Jaarlijkse groei vrachtverkeer Jaarlijkse groei leisureverkeer Ontwikkeling arbeidsparticipatie Den Haag CategorieParameterScenario ‘hoog’ Scenario ‘midden’ Scenario ‘laag’ Omschrijving 1,0% 16% 3,0% 3,4% 22% 3,5% 5,0% 26% 4,0%  Arbeidsparticipatie –Nederland –Agglomeratie Den Haag 43,5% 44,3% 44,5% 43,4% 45,2% 42,1% ,1% 39,7% 2,1%2,3%2,6% Midden: inschatting gemeentes/DHV Afgezwakte historische groei ( : 4,8%) Afgezwakte historische groei ( : 2,7%) Laag: inschatting gemeente /DHV hoog: conform landelijke ontwikkeling ParkeerbeleidContinuering huidig parkeerbeleid:  Centrum 1 parkeerplaats :7,5 arbeidsplaatsen  Oveige gebieden: inschatting gerealiseerd beleid 1:2,5

54 End of Presentation Backup pages Presentation Report

55 Report no. Client name Project name Intended for discussion with Type (Proposal, Progress Report, Final Report, etc.) (Sub)Industry Geography Subject/scope Keywords Project Manager Project Team

56 56 Document 2e fase Groep reizigers die OV als alternatief ziet te vergroten met gerichte informatie 100% = 1104 Uitsluitend auto Auto en OV Uitsluitend OV Geen van beide Denkt geregeld na over keuze modaliteit Ziet OV als mogelijk alternatief 60% van alle reizigers heeft gemiddeld tot grote belangstelling voor nieuwe, geïntegreerde informatie over auto en OV, mede ter ondersteuning van modaliteitskeuze Verdeling reizigers naar vervoersgedrag (% van totaal aantal respondenten) Bron: Onderzoeksbureau Ferro; OC&C-analyse Alle respondenten Reizend met auto en evt. OV Reizend met auto en evt. OV, nadenkend over modaliteitskeuze 20%


Download ppt "Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige maatregelen © 2003, OC&C Strategy Consultants Benelux."

Verwante presentaties


Ads door Google