Klik op elke dia om naar de volgende te gaan. De St. Gothard tunnel

Tunnelboormachine onder de Zwitserse bergen Om de tunnel te boren onder de Zwitserse bergen beschikt men over tunnelboormachines. Dat zijn treinen die met een zware boorkop vooraan de rots losmaken en verbrijzelen. In de St. Gothardtunnel worden vier tunnelboormachines gebruikt. Ze zijn op maat gemaakt en kosten 13 à 20 miljoen euro per stuk.

De grootste spoorwegtunnel ter wereld! Treinkoker Hulpdienst Afgevoerde lucht Vluchtkoker Verse lucht De St. Gothard, de langste spoorwegtunnel ter wereld, is het meesterstuk van een project voor uitbreiding van het Zwitserse spoorwegnet. Dit project omvat ook de tunnels Zimmerberg en Ceneri. De tunnel moet normaal in 2013 in gebruik worden genomen.

Explosieven Als de tunnelboormachine een geologisch obstakel ontmoet, zit er niets anders op dan explosieven en ‘jumbo’s’ te gebruiken. Dat zijn boormachines met meerdere booraffuiten, die tot 4 gaten tegelijk kunnen boren. Maar terwijl de tunnelboormachine 20 m per dag vordert, kan men met explosieven slechts 6 à 9 m halen.

Parallelle kokers De tunnel omvat twee parallelle kokers die via 175 communicatiegalerijen met elkaar zijn verbonden, d.w.z. een om de 312 m. Er zijn krachtige ventilatoren geplaatst, die het stof en de tijdens de werken vrijgekomen schadelijke stoffen afzuigen.

Miljoenen tonnen puin Transportbanden (in totaal meerdere tientallen kilometers) verwijderen het puin naargelang men vordert met de tunnel. Alleen al voor de basistunnel werd 24 miljoen ton, hetzij 13,3 m³ grind, losgewerkt.

Het grind wordt tot beton verwerkt Met kleine wagons wordt het grind uit de tunnel gehaald. Daarna wordt het grind verbrijzeld en dient het als granulaat voor beton. Het verbrijzelen produceert ook ultrafijn bezinksel dat men kan recycleren en gebruiken voor het maken van bakstenen.

500.000 liter water per dag! Voor het boren heeft men maar liefst 500.000 liter water per dag nodig. Dat wordt gebruikt voor het fabriceren van beton en het afkoelen en afwassen van de machines. Men moet ook waterreserves voorzien om eventuele branden te kunnen blussen. Op het einde van de werkgang wordt het gebruikte water opgevangen en terug in het natuurlijk milieu gestort.

Een werfstad 1,2 miljoen km² land werd aangekocht voor de constructie, waarvan meer dan de helft voor het inrichten van de werven bij de tunnel. De verschillende werven omvatten woongelegenheden, een elektrische centrale, werkplaatsen, magazijnen … Op het traject van de spoorlijn moesten slechts 20 huizen worden onteigend.

1800 arbeiders te vervoeren 1800 arbeiders van 10 verschillende nationaliteiten werken permanent op de werven. Drie ploegen verzekeren 24 uren op 24 de dienst, zodat het werk altijd kan doorgaan. In totaal zijn zo’n 6000 à 7000 mensen betrokken bij de bouw van de tunnel.

Extreme warmte 800 m onder de grond De toegangsschacht gaat tot 800 m diep. Op die diepte bereikt de temperatuur van de rots gemakkelijk 45°C. Bovendien geven ook de machines warmte af. Zonder een koelsysteem zou het werk niet te verduren zijn. De temperatuur wordt vermaagd tot een gemiddelde 28°C.

Risicoberoep In de 19e eeuw vielen bij het graven van tunnels tientallen doden per kilometer. Zelfs de tunnel onder het Kanaal (nochtans gegraven in veel zachtere kalksteen) vergde 7 Franse en 13 Engelse slachtoffers. Werken in een tunnel zal altijd een risicoberoep blijven.

Tot op de centimeter nauwkeurig ... De ingenieurs kunnen zich geen fout veroorloven bij het berekenen van de plek waar de twee tunnels elkaar zullen ontmoeten. De aansluiting moet geschieden tot op de centimeter nauwkeurig! De topografen hebben gewerkt met satellietmetingen en simulaties op computer. Zij moesten ook rekening houden met de opstuwende beweging van de Alpen (ongeveer 1 mm per jaar).

Betonnen omhulsel De tunnel zal door ongeveer 8 verschillende rotstypes gaan, hoofdzakelijk door gneis, kalk en marmer. De nuttige diameter van de kokers bedraagt 8,40 m. Een 40 cm dikke laag beton versterkt de wanden.

70 % vochtigheidsgraad De vochtigheidsgraadvan de lucht in de tunnel bedraagt 70 %. 125.000 liter water sijpelt elk jaar door de tunnelwanden. Dat water wordt naar buiten afgevoerd, afgekoeld in bezinkbassins en tenslotte in de dichtstbijzijnde waterlopen geloosd.

De St. Gothardtunnel De bouw van de St De St. Gothardtunnel De bouw van de St. Gothardtunnel zal in totaal 10 jaar studie en 15 jaar constructie in beslag hebben genomen. De nieuwe spoorlijn zal einde 2013 in gebruik worden genomen. Dan zal de St. Gothardtunnel met zijn lengte van 57 km tussen Erstfeld en Bodio de langste spoorwegtunnel ter wereld zijn, Jaarlijks zal de tunnel 6,5 miljoen passagiers en 49 miljoen ton goederen verwerken. De voornaamste bedoeling van die tunnel: het vrachtwagenverkeer in de streek (in 25 jaar vertwaalfvoudigd) reduceren. Het bouwwerk zal 7 miljard Zwitserse francs (4,51 miljard euro) hebben gekost. De lange spoorwegtunnels in de wereld: 57 km : St. Gothard (Zwitserland), 2013 53,8 km : Sei-Kan (Japan), 1988 50,45 km : Eurotunnel (Frankrijk-Engeland), 1994 34,5 km : Lötschberg (Zwitserland), 2007 28,4 km : Guadarrama (Spanje), 2007 26,4 km : Hakkôda (Japan), 2010 25, 8 km : Iwate-Ichinohe (Japan), 2002 22,2 km : Îyama (Japan), 2013 Websites waar u meer kunt te weten komen: De officiële website van de werf, met alle details over de voortgang van de werken, en fotogalerij, webcams van het binnenste van de tunnel, de geschiedenis van de tunnel, werkaanbiedingen... www.alptransit.ch Een website over de tunnel met beelden uit het boek "Gotthard via subalpina", van Maurice Schobinger : www.dautrepart.ch En ook: Le diaporama du pont de Rion-Antirion, de langste hangbrug ter wereld.

By Topolino EINDE www.fcbleid.com