Wat is het Megaports Initiative en wat zijn de doelstellingen?   Het Megaports Initiative is een initiatief dat werd genomen door een afdeling van het Department of Energy van de Verenigde Staten van Amerika, met name de N.N.S.A. (National Nuclear Security Administration). In België werd op 24 november 2004 een Memorandum of Understanding ondertekend tussen de Verenigde Staten en België. Antwerpen is de eerste Belgische haven waar het MPI wordt geïmplementeerd. Het MOU sluit de implementatie van het project in andere Belgische havens niet uit. Het heeft tot doel om in alle grote wereldhavens (vandaar "megaports") alle containers die daar behandeld worden te controleren op de ongeoorloofde aanwezigheid van radioactief of nucleair materiaal en zodoende mogelijk terroristische acties te voorkomen of inlichtingen te bekomen omtrent terreurnetwerken. Het project in Antwerpen is voor de Amerikanen het grootste dat ze tot nu toe hebben gedaan. 19 oktober 2006

19 oktober 2006 Hoe bereiken we dat doel ? Alle containers moeten worden gemeten. Dit gebeurt d.m.v. een meetpoort : de container rijdt door de poort en de detectoren die zich in de poort bevinden, meten de hoeveelheid gamma- en neutronenstraling die eventueel vanuit de container komt.  Het havengebied van Antwerpen is uitgestrekt en heeft vele tientallen “toegangen”. Bovendien worden die “toegangen” ook gebruikt door verkeer dat niet noodzakelijk havengebonden is (bijv. tewerkgesteld personeel van chemische sector of auto – assemblage). Alle verbindingen met het achterland zitten op het saturatieniveau : het omheinen van de ganse haven en het installeren van detectiepoorten op alle in- en uitgangen van het havengebied is onrealistisch. De haven van Antwerpen telt 10 containerterminals. Daarom moeten alle in- en uitgangen van deze terminals, zowel deze voor containers die vervoerd worden langs de weg als via het spoor, worden uitgerust met meetportieken. Voor wat het vervoer per binnenschip betreft, worden meetportieken geplaatst aan interne doorgangen op de terminals zelf. 19 oktober 2006

19 oktober 2006 Hoe bereiken we dat doel ? Er zijn dus meerdere meetpoorten per terminal. Per terminal worden deze poorten geconnecteerd met een lokaal alarmstation (LAS) dat zich op iedere terminal bevindt. Dit LAS wordt telkens gebouwd aan de uitgang (gate – out) van de terminals. Op hun beurt worden dan alle terminals in de ganse haven via een speciaal glasvezelnetwerk verbonden met een centraal alarmstation (CAS). Er zijn 2 centrale alarmstations : 1 op linkeroever (de nieuw te bouwen grensinspectiepost) voor alle terminals op linkeroever en 1 op rechteroever (op de scansite aan de Tijsmanstunnel) voor alle terminals op rechteroever. 19 oktober 2006

19 oktober 2006 Wie zorgt voor wat in dit project ? De Amerikaanse overheid zorgt voor de aankoop en de installatie van al het materiaal. Ze zorgt eveneens voor het onderhoud ervan en voor de opleiding van het Belgisch personeel. Met "materiaal" wordt bedoeld : de meetportieken, alle computer hard- en software, de handgedragen meettoestellen, enz …. Eens de testen afgelopen zijn en het P.V. van voorlopige oplevering is getekend, wordt alle materiaal eigendom van de Belgische Staat. De investeringen die tot op heden werden gedaan langs Amerikaanse zijde bedragen ongeveer 40 miljoen dollar. België betaalt alle BTW en andere taksen die verschuldigd zijn op de binnenlandse werken. Dit is een eenmalige kost van enkele miljoenen euro. Er zullen eveneens zo’n 100 douane-ambtenaren exclusief ingezet worden op het MPI. Tenslotte huurt de FOD Financiën een glasvezel-backbone die de verbinding vormt tussen alle meetportieken en de twee centrale alarmstations, wat een jaarlijkse kostprijs vertegenwoordigd van ongeveer 250.000 euro.   19 oktober 2006

4. De Antwerpse haven

5. Wat gebeurt er precies wanneer een container een alarm geeft ? fase 1 : De meetpoort geeft alarm. De technische meetgegevens én de videobeelden van de containers worden onmiddellijk via het glasvezelnetwerk naar het CAS doorgestuurd en de terminaloperator krijgt electronisch een bericht dat de container niet mag vertrekken, in afwachting van een beslissing van het CAS. Aan de hand van het stralingsprofiel en van de documentatie over de lading, zal het CAS beslissen of het een onschuldig alarm is of niet. Er wordt verwacht dat zo’n 5 tot 10% van de vrachtwagens een alarm zullen geven in fase 1. Indien niet, treedt fase 2 in werking : fase 2 : De container wordt door personeel van het CAS langs de buitenkant opgemeten met behulp van handtoestellen die meer informatie kunnen geven over de exacte locatie en de aard van de stoffen die straling genereerden. Deze personen zullen beslissen om hetzij de container vrij te geven, hetzij een tussenkomst te organiseren van een erkende instelling. Naar schatting zullen zo’n 2 tot 5% van de fase 1 – alarmen overgaan naar fase 2. fase 3 : De container wordt afgevoerd naar het CAS, waar de nodige los- en laadfaciliteiten zijn. Controle gebeurt door een erkend deskundige. In uitzonderlijke gevallen is het mogelijk dat de container ter plaatse moet worden geïsoleerd. Dit gebeurt op aanwijzen van het FANC. De totale hoeveelheid fase 3 – controles wordt verwacht op enkele tientallen per jaar. 19 oktober 2006