DNV GL studie LNG in de scheepvaart: verlagen emissies en verhogen efficiency
Bevindingen Gedegen onderzoek methaanslip, brandstof efficiency en NOx emissie Resultaat: Motoren beter benutten (omzetten deellast naar hogere belasting, bijv. middels kleinere motoren, uitschakelen cilinders) De stoichiometrische (HD truck) gasmotor met zijn lage GHG-emissie geldt als voor de hand liggende kandidaat. Met HPDI truckmotoren, en op langere termijn van de RCCI motoren, nog een aanzienlijke prestatieverbetering in het verschiet. Op termijn verwacht DNV GL dat met de huidige gasmotorconcepten een ondergrens in THC-emissie van ongeveer 1.5 g/kWh, in combinatie met een (vollast)rendement van ongeveer 50% over een belangrijk deel van de bedrijfstijd, haalbaar is. Ten opzichte van de (dan eveneens hoger renderende) dieselmotoren biedt dit perspectief op ongeveer 20% voordeel in termen van GHG-emissie.
Bevindingen Bij dieselmotoren ligt de GHG-emissie tussen ongeveer 605 en 705 g/kWh. De GHG-emissie van de dual-fuelmotoren ligt ongeveer tussen de 545 en 660 g/kWh, oftewel zo’n 6 tot 10% lager ten opzichte van de dieselmotoren. Bij de armmengselmotoren ligt de GHG-emissie in de range van ongeveer 530 tot 625 g/kWh. Dit komt overeen met ongeveer 12% reductie ten opzichte van de dieselmotoren. De stoichiometrische motoren hebben een GHG-emissie tussen ongeveer 545 en 575 g/kWh, oftewel zo’n 10 tot 18% lager dan de dieselmotoren.
Bevindingen
Punten voor DB Dit verder communiceren, in overleg met DNV GL: Publicatie op website NLP Via bericht op LinkedIN Op termijn 1.5 gram/kWh, dus potentieel 20% GHG reductie realistisch, dit gebruiken in stukken voor Ministeries etc. Dual fual motoren (o.a. Wartsila) nu al 6-10% lager GHG emissie.