Luchtvaart en emissiehandel Jos Dings, Directeur, T&E Brussel, 17 januari 2008
Oostenrijk, België, Tsjechië, Denemarken, Estland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, Italië, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, Rusland, Slovenië, SPanje, Zweden, Zwitserland, Verenigd Koninkrijk 49 leden – 21 landen T&E lidmaatschap
Waarom opname van luchtvaart in ETS slechts een eerste stap is Hoe moet de Raad nu verder ?
Waarom is opname in ETS slechts een eerste stap ?
Hierom … Emissiegroei luchtvaart grote bedreiging voor klimaatdoelen
En hierom … Omdat alle impactstudies aangeven dat opname in ETS deze trends niet veranderen emissiereductie door opname in ETS hooguit 3%.
En hierom: Luchtvaart verreweg de klimaatintensiefste vervoerwijze (CE Delft, 2003)
En hierom: Luchtvaart verreweg de goedkoopste manier om aarde op te warmen
En hierom: Luchtvaart wordt nog steeds zwaar (in)direct gesubsidieerd 1.Geen accijns 2.Geen BTW 3.Tax free kopen 4.Subsidies voor nieuwe verbindingen 5.Bailouts voor (bijna) failliete maatschappijen 6.Airbus en Boeing-case in WTO
Huidige ETS grijpt aan op Europese industrie die mondiaal verhandelde producten maakt (staal, alu, cement, …) Problemen ivm concurrentiepositie EU industrie, ‘carbon leakage’, ‘relocation’, … Maar ETS in luchtvaart grijpt aan op mondiale industrie die in / van / naar Europe vliegt Geen probleem ivm concurrentiepositie, carbon leakage, relocation, …., ook aangetoond door impactstudies En hierom !!
Als we CO2-prijzen in ETS gebruiken als benchmark voor andere sectoren krijgen we … Ofwel een klimaatbeleid dat geschoeid is op noden gevoeligste sectoren en daarmee ineffecief is Ofwel een klimaatbeleid dat effectief is maar in sommige sectoren grote economische gevolgen heeft en voor andere niet ‘IMBALANCE’ !! Daarom is het kosteneffectief voor Europa om sectoraal gedifferentieerd klimaatbeleid te voeren – hogere CO2-prijzen dan ETS in minder gevoelige sectoren
Hoe moet de Raad nu verder ?
Voornaamste verschilpunten Raad / EP 1.Multiplier voor non-CO2 effecten 2.Garanties voor reducties in sector – grenzen aan kopen van andere sectoren, om imbalance tegen te gaan 3.Cap en auctioning 4.Startjaar 5.Exemptions 6.En nog twee laatste punten
multiplier voor non-CO2 Als de multiplier er niet is leidt het kopen van een emissierecht door luchtvaart tot meer opwarming First best: specifiek beleid op non-CO2 effecten Multiplier noodzakelijk totdat zulk specifiek beleid er is Tot die tijd is multiplier welkome extra prikkel tot CO2- reductie
Garanties voor reducties IN SECTOR EP wil 2 mechanismen 1.een limiet aan hoeveel sector kan kopen 2.Een ‘fuel efficiency guarantee’ die gehaald moet worden alvorens rechten van andere sectoren gekocht mogen worden Om ongebalanceerde ontwikkeling ETS tegen te gaan en effectiviteit te vergroten Werking beide mechanismen verschilt, elk heeft voors en tegens
Cap en auctioning Onbegrijpelijk waarom Raad heeft gekozen voor vrijwel maximaal windfall profit scenario Voordelen van full auctioning in termen van ‘better regulation’, fairness in de markt, en vergroening van belastingsysteem gigantisch Cap: zelfs EP-voorstel ligt op 70% boven 1990-niveau
Startjaar en exemptions Startjaar: voor ons niet meest kritische onderdeel, beter een effectief systeem in 2011 dan een zwak systeem in 2010 Exemptions: aub vechten voor opname business jets: snelst groeiende segment nog minder klimaatefficient zeer welgestelde doelgroep
Benchmark Verdelingsneutrale benchmark ligt op ca 160 kg per passagier Huidig voorstellen raad en parlement (100/110 kg) bevoordelen flag en express carriers Waarom marktverstoringen creëeren ? Waarom vrachtverkeer bevoordelen boven passagiersverkeer ? Voorbeeld van problemen die werken met benchmark met zich meebrengen
Tegemoet komen aan derde landen Voorwaarden voor deelname derde landen zijn nu heel slecht Voorbeeld: EU eigent zich alle veilingopbrengsten toe van vluchten van en naar EU Waarom niet delen ? ‘Hearts en minds’ moeten worden gewonnen Vereist leiderschap