Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde1 INHOUD SAMENVATTING EN CONCLUSIES………………………… 2 1.INLEIDING…………………………………………………… UITGANGSPUNTEN…………….……………………….……… 4 3.STATISCH BUSSTATION……………………………………… 7 4.DYNAMISCH BUSSTATION…………………………………… 8 5.HALTEREN IN C1…………………..……………………………10 6.VERPLAATSEN STATION….…………………………………31

SAMENVATTING EN CONCLUSIES Naar aanleiding van de behandeling van masterplan Spoorzone C1 op 18 juni 2008 heeft wethouder Kastelein de raad toegezegd te onderzoeken of in deelgebied A2 of B1 een opstelstation voor bussen gerealiseerd kan worden, nu de verplaatsing van het busstation naar deelgebied C1 financieel onhaalbaar is gebleken. In een workshop zijn drie varianten onderzocht om bussen aan de noordzijde te laten halteren. Het zijn vooral reizigers die overstappen van de RijnGouwelijn op de stadsbus die profijt hebben van een opstapmogelijkheid aan de noordzijde. Het gaat naar verwachting om circa 200 reizigers per uur in de spits. Onderstaand zijn de conclusies van de workshop beschreven. Statisch busstation Een statisch busstation in deelgebied A2 of B1 is niet wenselijk vanwege onacceptabele loopafstanden tussen busstation en treinstation. Dynamisch busstation Vanwege ruimtegebrek in deelgebied C1 voor de benodigde vertrekhaltes is het niet mogelijk om een dynamisch busstation aan de noordzijde te realiseren. Daarnaast is de rijtijd tussen de bufferplaatsen buiten C1 en de vertrekhaltes in C1 te lang en vormt filevorming op de BJS een gevaar voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Halteren in deelgebied C1  Lijn 6 kan halteren aan de zuidzijde van de Burgemeester Jamessingel, zodat reizigers die willen overstappen op de trein aan de noordzijde kunnen uitstappen. Deze buslijn zal met ingang van de nieuwe dienstregeling 2009 worden verlengd naar het bestaande busstation.  Voor de overige stadslijnen geldt dat; een halte op de BJS de overstaprelatie tussen RGL en bus verbetert. Het aantal reizigers dat deze overstap maakt is beperkt. een halte op de BJS inhoudt dat een omweg gemaakt wordt en dat is een nadeel voor de bestaande reizigers. De groep bestaande reizigers is aanzienlijk groter dan de groep reizigers die de overstap maakt van RGL op bus en vice versa. een omweg leidt tot hogere exploitatiekosten.  De inpassing van de bushalte op de BJS lastig is omdat er in het profiel van de weg geen ruimte “over” is. er zou een halte op de trambaan kunnen komen, maar deze variant werd destijds niet door de projectorganisatie RGL omarmd en vergt de goedkeuring van deze organisatie in verband met de consequenties voor de exploitatie van de RGL. De haalbaarheid van deze variant wordt daarom laag ingeschat. er kan een halte op de noordelijke rijstrook van de BJS gemaakt worden die kan leiden tot vertragingen van het verkeer bij haltering. er kan een halte gemaakt worden in de servicestrook van de BJS zuid, maar dat zal consequenties hebben voor de daar nu bedachte functies zoals Kiss & Ride, laden en lossen en taxi’s.  Omleggen en het laten halteren van de streeklijnen aan haltes op de BJS ligt gezien hun functie en veel van de bovengenoemde nadelen niet voor de hand.  Samenvattend: Slechts een kleine groep reizigers profiteert van de voordelen van het verleggen van de route van een aantal stadslijnen om de overstap van de RGL op de stadsbus te verbeteren, terwijl een grote groep reizigers nadeel ondervindt van de langere rijtijd.

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde3 1. INLEIDING Naar aanleiding van de behandeling van masterplan Spoorzone C1 op 18 juni 2008 heeft wethouder Kastelein de raad toegezegd te onderzoeken of in deelgebied A2 of B1 een opstelstation voor bussen gerealiseerd kan worden. De projectorganisatie Spoorzone heeft naar aanleiding van deze toezegging in een workshop met deskundigen bekeken of er mogelijkheden zijn om buiten deelgebied C1 een busstation te realiseren. Tijdens de uitwerking van het masterplan is gebleken dat het financieel onhaalbaar is om een busstation te realiseren in deelgebied C1. Diverse partijen hebben gevraagd of er mogelijkheden zijn om toch bussen aan de noordzijde te laten stoppen zodat er sprake blijft van een OV-knoop aan de noordzijde. Vooral de overstaprelatie van de RijnGouwelijn op stadsbus wordt niet optimaal bediend als er geen busstation in deelgebied C1 wordt gerealiseerd. Het gaat naar verwachting om circa 200 reizigers per uur in de avondspits. Reizigers die slecht ter been zijn en die willen overstappen van de RGL op de bus hebben profijt van een overstapmogelijkheid van RGL op bus en vice versa aan de noordzijde van het station. Als deze mogelijkheid niet kan worden geboden lopen reizigers via de perrontunnel naar het busstation aan de zuidzijde. In de workshop zijn drie varianten onderzocht: Een statisch busstation in deelgebied A2/B1 Een dynamisch busstation aan de noordzijde Halteren in deelgebied C1 In dit rapport worden de bevindingen van de workshop beschreven die op 19 augustus 2008 is gehouden. De varianten zijn besproken met Connexxion en het Reizigers Overleg Midden Holland. De uitkomsten van deze overleggen zijn meegenomen in het rapport. De volgende mensen hebben deelgenomen aan de workshop: Henriette Bottinga (Gouda, projectmanager Spoorzone, afdeling Spoorzone) Johan Buurman (Gouda, verkeersdeskundige, afdeling GBO) Mario Genot (consultant, Movares) Arjan Klok (stedenbouwkundige, Studio Klok) Gerko van de Wateren (Gouda, projectleider C1, Spoorzone) Marijke van Wely (Gouda, projectleider infrastructuur, Spoorzone)

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde4 2. UITGANGSPUNTEN Tijdens de workshop zijn de volgende uitgangspunten opgesteld ten aanzien van de ontwikkeling van de Spoorzone, die van belang zijn bij dit nadere onderzoek: het volume en de invulling van kavel C1 is gereed en wordt niet meer veranderd; de contouren en de configuratie van het station en het knooppunt van Gouda station zijn bekend en worden als gegeven beschouwd; dit houdt in dat:  het station voorzien wordt van 2 gelijkwaardige in- en uitgangen aan beide zijden;  ProRail aanvullende voorzieningen treft ten aanzien van de verbetering van de transfer waaronder roltrappen en liften naar ieder perron, alsmede een lift aan de noordzijde vanaf maaiveld naar de reizigerstunnel;  de RijnGouwelijn (RGL) een voorlopige eindhalte krijgt op maaiveld aan de noordzijde van het station, tot de doortrekking naar het centrum van Gouda;  de RGL in de Burgemeester Jamessingel (BJS) wordt ingepast in middenligging;  Ruim aandacht wordt besteed aan een veilige voetgangers oversteek voor reizigers en voetganger bij de ontwikkeling van de nieuwe BJS. de BJS ter plaatse van het station een profiel heeft van 32 meter dat niet verbreed kan worden ivm de kavelgrens van C1 aan de zuidzijde en de inpassing van water, groen en kabels en leidingen aan de noordzijde. Op de BJS is nooit rekening gehouden met compleet vrijliggende busbanen over de volle lengte. In eerdere plannen is alleen voor deelgebied C1 een medegebruiksmodel tussen RGL en bus ontwikkeld. Hierover was nog geen overeenstemming bereikt met de projectorganisatie RijnGouwelijn.

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde5 Ten aanzien van het openbaar busvervoer worden de volgende uitgangspunten opgesteld: uitgangspunt is het huidige lijnennet met de huidige busfrequenties (zie lijnvoeringskaart van Connexxion) enige groei is te verwachten in verband met de ontwikkeling van Westergouwe start is de huidige lijnvoering veranderingen ten gevolge van de wens om halteren aan de noordzijde mogelijk te maken dienen bij voorkeur budget neutraal plaats te vinden wijzigingen naar aanleiding van deze vraag dienen logisch ingepast te kunnen worden in de lijnvoering en niet te leiden tot substantiële omwegen in overleg met de provincie Zuid-Holland (PZH) is door het projectbureau RGL aangegeven dat bij voorkeur geen bussen op de trambaan rijden conform het PVE van de RGL Wijzigingen in het lijnennet zullen beoordeeld worden door Connexxion, die voor de PZH de ontwikkelingen begeleid en voorbereid. Goedkeuring wordt uiteindelijk gegeven door de PZH, de aanbestedende partij van het openbaar weggebonden openbaar vervoer in het kader van de WGR plus regeling. Recent is besloten dat lijn 6 (Goudse Poort expres) met ingang van de nieuwe dienstregeling 2009 zal worden verlengd van het huidige eindpunt aan de noordzijde van het station naar het busstation (aan de zuidzijde). (Voor verdere kwalitatieve overwegingen wordt verwezen naar de startnotitie voor de verkenning van de busstationproblematiek, een functioneel PVE, naar Movares: Gouda, verkenning busstation, definitief, februari 2005)

6 Huidige buslijnenkaart Gouda

7Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde7 3STATISCH BUSSTATION In de workshop zijn drie varianten bekeken om bussen aan de noordzijde te laten stoppen: Een statisch busstation in deelgebied A2/B1 Een dynamisch busstation aan de noordzijde Halteren in deelgebied C1 In dit hoofdstuk wordt variant 1 beschreven. 3.1Principe statisch busstation Een statisch busstation houdt in dat iedere lijn een eigen halteplaats heeft bij vertrek. Om het aantal bussen in Gouda goed te kunnen afwikkelen zijn in het geval van een statisch busstation 10 halteplaatsen nodig. In het verleden is gekeken naar de mogelijkheid om een statisch busstation in te passen in deelgebied C1. Dit is financieel onhaalbaar gebleken. Vanwege het ruimtegebrek in deelgebied C1 en C2 is naar aanleiding van vragen uit de gemeenteraad gekeken naar de mogelijkheid van een statisch busstation in deelgebied A2/B Overwegingen statisch busstation In eerste instantie is gekeken naar de afstand die reizigers moeten afleggen van het treinstation naar een busstation in deelgebied A2 of B1. Deze afstand varieert van circa 600 tot circa 1000 meter, afhankelijk van de exacte locatie van het busstation. In een overleg met het Reizigers Overleg Midden Holland is geconstateerd dat een dergelijke loopafstand onacceptabel is. Connexxion onderschrijft dat de loopafstanden te groot zijn. Om deze reden is de variant statisch busstation niet verder uitgewerkt. 3.3 Conclusie statisch busstation Een statisch busstation in deelgebied A2 of B1 is niet wenselijk vanwege onacceptabele loopafstanden tussen busstation en treinstation. Vervolgens is gekeken naar de mogelijkheid van een dynamisch busstation aan de noordzijde, waarbij niet de reizigers maar de bussen de afstand van treinstation/halte RGL naar het deelgebied A2/B1 moeten overbruggen.

8Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde8 In de workshop zijn drie varianten bekeken om bussen aan de noordzijde te laten stoppen: Een statisch busstation in deelgebied A2/B1 Een dynamisch busstation aan de noordzijde Halteren in deelgebied C1 In dit hoofdstuk wordt variant 2 beschreven. 4.1 Principe dynamisch busstation Een dynamisch busstation is een station met een aantal halteplaatsen of perrons waarbij de bussen niet steeds een vaste aankomst- en vertrekhalte hebben. Bussen wachten tot vertrek op een bufferplaats. Het uitgangspunt is dat de bussen 3 minuten vóór vertrek op de vertrekhalte voorrijden en de passagiers laten instappen. Een dynamisch busstation werkt alleen optimaal als de bufferplaats op hooguit enkele minuten rijden van de vertrek- en aankomsthaltes gelegen is. De rijtijd van en naar de bufferplaats moet aanzienlijk korter zijn dan de rusttijd, omdat de chauffeur anders op het busstation zal blijven wachten op vertrek. Naarmate de buffer verder weg gelegen is, neemt de mate van dynamisering snel af, totdat het voor geen enkele bus meer de moeite waard is om naar de buffer te rijden. 4. DYNAMISCH BUSSTATION 4.2 Benodigde halte- en bufferplaatsen Op basis van het Programma van Eisen dat in 2005 is opgesteld voor een busstation in deelgebied C1 is bepaald dat het gaat om een totaal van 27 ritten per spitsuur per richting, waarvan 2 ritten Westergouwe bedienen. Op basis van het aantal ritten is berekend dat een totaal van 8 halteplaatsen en 4 bufferplaatsen nodig is om het dynamische busstation goed te laten functioneren. Soort halteAantal pl. Lengte Instappen 6 4 x 12 meter + 2 x 18 meter Uitstappen 2 2 x 18 meter Buffer 4 2 x 12 meter + 2 x 18 meter Naast de ruimte voor de bussen is er ruimte nodig voor wachtende passagiers. De ruimte dient overdekt te zijn. Op een zeker moment kunnen er meer dan 100 passagiers tegelijk wachten op de volgende bussen die vertrekken. De ruimte dient zo te zijn gesitueerd dat er goed zicht is op de busperron(s) waar de bussen vertrekken.

9Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde9 4.3 Overwegingen dynamisch busstation De halteplaatsen moeten in deelgebied C1 ingepast worden om de overstaprelatie van de bus op de andere vervoersmodaliteiten te kunnen faciliteren. In deelgebied C1 is echter geen ruimte voor de inpassing van acht haltes. De nieuwe Burgemeester Jamessingel krijgt een servicestrook waarin verschillende functies worden ondergebracht, zoals Kiss&Ride voor het afzetten van reizigers, taxistandplaatsen en laad- en losplekken voor alle voorzieningen in deelgebied C1. Er is absoluut geen ruimte in de servicestrook om acht haltes voor bussen in te passen. Met concessies aan de overige functies, kan er één halte ingepast kunnen worden. Naast het gebrek aan ruimte in de servicestrook voor haltes, is ook de rijtijd van de bufferplaats in deelgebied A2 of B1 naar de vertrekhalte in deelgebied C1 een probleem. Er is geen ruimte voor een vrije busbaan tussen bufferplaats en vertrekhalte. Als gevolg van eventuele files op de Burgemeester Jamessingel in de spitsuren kan de dienstregeling niet betrouwbaar uitgevoerd worden. Connexxion heeft aangegeven dit een zeer onwenselijke situatie te vinden. 4.4 Conclusie dynamisch busstation Vanwege het ontbreken van ruimte in deelgebied C1 om het benodigd aantal vertrekhaltes in te passen en vanwege het ontbreken van een vrije busbaan tussen bufferplaats en deelgebied C1 is het niet mogelijk om een dynamisch busstation te realiseren aan de noordzijde van het station. Vervolgens is gekeken naar de mogelijkheid om aan de noordzijde een halte te creëren zodat bussen op weg naar het busstation aan de zuidzijde een extra stop kunnen maken op de Burgemeester Jamessingel.

10Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde10 In de workshop zijn drie varianten bekeken om bussen aan de noordzijde te laten stoppen: Een statisch busstation in deelgebied A2/B1 Een dynamisch busstation aan de noordzijde Halteren in deelgebied C1 In dit hoofdstuk wordt variant 3 beschreven. 5.1 Inleiding Naar aanleiding van de conclusie dat het niet mogelijk en wenselijk is om een statisch of dynamisch busstation aan de noordzijde van het station te realiseren, is er gekeken naar de mogelijkheden om bussen te laten halteren in deelgebied C1. Het gaat hierbij om een extra halte in de route van enkele lijnen. Van de halte op de Burgemeester Jamessingel rijdt de bus vervolgens door naar het busstation aan de zuidzijde. Deze extra halte is bedoeld voor reizigers die overstappen van de RGL op de bus en vice versa. Het gaat dan vooral om mensen die slecht ter been zijn, en niet in staat zijn om via de perrontunnel naar het busstation aan de zuidzijde te lopen. Voor de overstaprelatie tussen trein en bus maakt het weinig verschil of het busstation aan de noordzijde of zuidzijde van het station gesitueerd is. In dit hoofdstuk worden diverse subvarianten beschreven. 5. HALTEREN IN C1 5.2 Een of meerdere lijnen laten halteren aan de noordzijde Lijn 6 In het huidige lijnennet rijdt één lijn via de BJS tw lijn 6 naar de Goudse Poort. Het ligt voor de hand deze lijn een halteplaats te geven aan de noordzijde, zoals in de huidige situatie ook het geval is. Met de dienstregeling 2009 zal lijn 6 doorgetrokken worden naar het busstation (aan de zuidzijde, huidige locatie) Een uitstaphalte aan de zuidzijde van de BJS houdt de reistijd voor buspassagiers met bestemming station gelijk. Een halteplaats zal moeten worden ingepast in de servicestrook die zal worden aangelegd. Dit gaat ten koste van andere functies, zoals Kiss en Ride plaatsen.

11 Lijn 6, halte aan noordzijde Lijn 6, doortrekken naar zuidzijde

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde12 Overige lijnen De overige lijnen kunnen worden onderscheiden in stadslijnen die alleen in Gouda rijden en streeklijnen. De stadslijnen in Gouda zijn via het busstation doorgekoppeld, d.w.z. als de bus aankomt bijvoorbeeld als lijn 3 dan wordt doorgereden als lijn 1 of 4. - stadslijnen vanaf de Bleulandweg (lijnen 1 en 4) De stadslijnen 1 en 4 komen via de Bleulandweg en de Ridder van Catsweg aan op het Albert Plesmanplein. Om het station aan de noordzijde aan te kunnen doen zijn de volgende alternatieven denkbaar: Bij alternatief 1 zal overigens een keuze gemaakt moeten worden waar de bussen halteren, aangezien bussen naar beide richtingen langs beide BJS haltes rijden. Daarbij kan gekozen worden om de bussen naar het busstation aan de zuidzijde van de BJS te laten halteren en de bussen naar de Bleulandweg aan de noordzijde of omgekeerd. In alternatief 2 is de route voor de passagiers in rijtijd nagenoeg gelijk aan de huidige situatie. In alternatief 3 halteren lijn 1 en 4 in beide richtingen op de BJS en bedienen ze ook het ziekenhuis. 1.vanaf het Plesmanplein wordt een lus gereden via de BJS, dwz de bussen rijden eerste langs het station om vervolgens via de spoorstraattunnel naar het busstation te rijden; 2.vanaf de Bleulandweg wordt een andere route gereden, waarbij een mogelijkheid is om ipv via de Ridder van Catsweg te rijden via de Dreef en de BJS. Stadslijnen 1 en 4, bestaande situatie In alternatief 1 wordt de route voor de passagiers aanzienlijk verlengd en zal niet als logisch worden ervaren; je komt immers na een paar minuten weer langs het Plesmanplein. Tevens zal bezien moeten worden of een keerbeweging op de BJS inpasbaar is (breedte van de BJS en verstoring overig verkeer, zie hiervoor 4.3)

13 Stadslijnen 1 en 4, alternatief 2 Stadslijnen 1 en 4, alternatief 1 Stadslijnen 1 en 4, alternatief 3 Lijn 1 en 4 rijden de zelfde route in tegengestelde richting. In alternatief 2 halteren lijn 1 en 4 alleen in één richting op de BJS. In alternatief 3 halteren ze in beide rijrichtingen op de BJS. In variant 2 is dus de route tussen station en ziekenhuis door elke lijn afzonderlijk in twee richtingen bereden, de frequentie op dit stuk is dan ook een stuk hoger.

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde14 - Stadslijn vanaf het huidige busstation en via de spoorstraattunnel (lijn 3) De stadslijn uit het zuiden van Gouda (lijn 3) eindigt nu op het busstation en rijden vervolgens door als lijn 1 en 4 via de Ridder van Catsweg en de Bleulandweg. Voor deze lijnen (1 en 4) gelden de overwegingen zoals in alternatief 1 en 2 (zie vorige blz.) gezien de doorkoppeling. Het is af te raden om stadslijn 3 zelfstandig via de noordzijde te laten rijden, gezien de optredende routeverlenging (vanaf het busstation via de spoorstraattunnel naar de BJS en weer terug). - frequentie stadslijnen De stadslijnen hebben de volgende frequenties (aantallen reizigers per spitsuur per richting) Stadslijn Ritten / Uur / Richting Geen van de stadslijnen behalve lijn 6 heeft/krijgt de zelfde frequentie dan de RGL (4 x per uur)

15 Stadslijn 3, doorgekoppeld Stadslijn 3

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde16 - streeklijnen vanaf de Bleulandweg (177, 178, 186 en 187) De streeklijnen eindigen op het busstation en rijden na een pauze weer dezelfde route terug. Doorkoppelen van de lijnen vanaf de zuidzijde van het station naar lijnen aan de noordzijde is tot heden niet aanvaard door Connexxion omdat deze beide groepen lijnen vanuit twee verschillende garages wordt gereden. Het bedieningsgebied komt in grote lijnen overeen met de toekomstige RGL Om het station aan de noordzijde aan te kunnen doen zijn de volgende alternatieven denkbaar: Streeklijnen 177, 178, 186 en 187, bestaande situatie 1.vanaf het Plesmanplein wordt een lus gereden via de BJS, dwz de bussen rijden eerste langs het station om vervolgens via de spoorstraattunnel naar het busstation te rijden; 2.vanaf de Bleulandweg wordt een andere route gereden, waarbij een mogelijkheid is om ipv via de Ridder van Catsweg te rijden via de Dreef en de BJS. - frequentie relevante streeklijnen. Voor de relevante streeklijnen vanaf de Bleulandweg geldt dat de frequentie/het aantal ritten per spitsuur per richting is: Streeklijn Ritten / Uur / Richting Deze alternatieven zijn gelijk aan de alternatieven van Stadslijnen 1 en 4, voor beoordeling alternatieven zie blz. 11.

17 Streeklijnen 177, 178, 186 en 187, alternatief 2 Streeklijnen 177, 178, 186 en 187, alternatief 1

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde18 - streeklijnen vanaf het huidige busstation en via de spoorstraattunnel (106, 180, 193, 196 en 197) De streeklijnen die aan de zuidzijde van Gouda aankomen eindigen op het busstation. Na een rustpauze rijden deze lijnen weer dezelfde route retour. Indien deze lijnen via de noordzijde van het station zouden moeten rijden dan zal de route aanzienlijk verlengd moeten worden, nl via de spoorstraattunnel en BJS en weer terug. Dit lijkt niet erg logisch en is kostbaar gezien de verlenging van de rijtijd. - frequentie relevante streeklijnen Voor de streeklijnen uit de Spoorstraattunnel gelden de volgende aantallen: Streeklijn Ritten / Uur / Richting

19 Streeklijnen 106, 180, 193, 196 en 197, bestaande situatie

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde20 5.3Eerste conclusies lijnvoeringalternatieven Op basis van de hierboven beschreven alternatieven en gezien de overwegingen in de uitgangspunten ten aanzien van kosten en logica voor de passagiers blijven 2 mogelijkheden over voor nadere uitwerking, namelijk: Alternatief 1: de stadslijnen 1 en 4 vanaf de Bleulandweg en Ridder van Catsweg, zowel alternatief 1 als 2, die via het busstation worden doorgekoppeld naar de stadslijn (3) die het zuiden van Gouda bedient. Alternatief 2: de streeklijnen vanaf de Bleulandweg en Ridder van Catsweg (lijnen 177, 178, 186 en 187), zowel alternatief 1 als 2. De alternatieven 1 en 2 worden vervolgens besproken op hun consequenties. 5.4 Overwegingen bij de vervoerwaarde De toekomstige RGL is een regionale lijn en zal slechts een deel van Gouda rechtstreeks bedienen. Gouda heeft een regionale verzorgingsfunctie op het gebied van het kernwinkelapparaat, onderwijs, en gezondheidszorg. Om die reden ligt het voor de hand, indien gekozen wordt voor bushaltes aan de BJS, in te zetten op een overstap tussen RGL en de stadslijnen. Dit zal de functie van de RGL versterken, terwijl dit ook positief zal zijn voor de bezettingsgraad van de stadslijnen. Wel zal er voor gewaakt moeten worden dat de introductie van haltes op de BJS niet leidt tot een substantieel langere route, omdat dat negatief zal werken op de passagiers die thans de stadslijnen gebruiken.

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde Inpassingoverwegingen voor halterende bussen - haltelocaties Indien de bussen zoals hiervoor beschreven halteren aan de noordzijde van het station op de BJS dan zullen haltelocaties gecreëerd moeten worden. Veel alternatieven zijn niet voor handen gezien de eerder beschreven uitgangspunten. Aan de zuidzijde van de BJS is de mogelijkheid een halte te creëren op de plaats waar nu de servicestrook en de taxiplaatsen zijn bedacht. Voor die functies dient een alternatief bedacht te worden. Aan de noordzijde van de BJS is geen directe locatie voor handen. Er zijn 2 mogelijke varianten tw: 1. de bus zal rijden en halteren via de trambaan van de RGL; 2. er wordt een halte gecreëerd op de rijbaan, aangezien er in het profiel geen ruimte meer is voor een extra haltehaven Variant 1, waarbij bussen via de trambaan rijden, was in voorgaande plannen, waarbij het busstation naar de noordzijde werd verplaatst, al beschouwd. De projectorganisatie RGL is hier geen voorstander van, omdat medegebruik van de trambaan door bussen aanzienlijke consequenties heeft voor de exploitatie van de RGL. De haalbaarheid van deze variant wordt daarom laag ingeschat.

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde22 - haltehaven in de servicestrook aan de spoorzijde Als er haltehavens in de servicestrook worden aangebracht, dan zal dit ten koste gaan van de functies die hier ingepast moeten worden, namelijk: -kiss en ride -taxi -laden en lossen - een keerlus op de BJS Zoals in alternatief 1 wordt beschreven maken de bussen een lusvormige route vanaf het Plesmanplein via de mogelijke haltelocaties zoals hiervoor beschreven op de BJS en rijden via een keerbeweging terug naar het Plesmanplein. Vanuit verkeerskundig oogpunt is het niet wenselijk om bussen op de BJS te laten keren. Er is gekeken naar een alternatief voor de keerlus, namelijk een verlegging van de route via de Dreef. In dit alternatief hoeven bussen niet te keren op de BJS. verlegging via de Dreef De routeverlegging via de Dreef uit alternatief 2 is zonder meer inpasbaar. busfaciliteiten tbv de doorstroming Teneinde het busverkeer op een vlotte wijze af te kunnen wikkelen dient beschouwd te worden of er onderweg geen vertraging ontstaat als gevolg van filevorming of VRI’s (verkeerslichten). In eerdere plannen waarbij het busstation was verplaatst naar de noordzijde is al geconstateerd, dat de afwikkeling van de bussen in beide richtingen via de BJS een punt van zorg zijn. Om deze reden werd destijds gedacht aan afwikkeling van beide richtingen over de trambaan van de RGL. Aan de noordzijde van de BJS, de stad uit, is dit met enige aanpassingen ten aanzien van de eindigende trams, inpasbaar gebleken. Indien de projectorganisatie RGL niet akkoord gaat met busverkeer over de trambaan, dan zullen bussen hinder ondervinden van het opgestelde verkeer voor de Dreef en eventueel voor het kruispunt thv de inrit van de parkeergarage, indien bussen hier moeten keren. De meest kwetsbare richting is echter de zuidzijde van de BJS, stad in, naar het Plesmanplein. Naar het kruispunt toe is grote kans op filevorming voor de VRI’s en er bevinden zich in- en uitritten van de parkeergarage op dit traject. Dit tast de betrouwbaarheid van de dienstregeling ernstig aan.

Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde23 5.6Conclusies: halteren aan de noordzijde Op grond van de hiervoor beschreven kwalitatieve overwegingen kunnen de volgende conclusies worden getrokken: lijn 6 naar de Goudse Poort kan in principe een halte krijgen aan de zuidzijde van de Burgemeester Jamessingel op de rijstrook of in de servicestrook; voor de stadslijnen geldt dat ze een alternatieve route kunnen krijgen zodat langs haltes aan de noordzijde van het station gereden kan worden; dit houdt een verlenging van de rijtijd voor de bestaande passagiers met het busstation als eindbestemming; het is vanuit de functie als openbaar vervoervoorziening voor Gouda zelf in aansluiting op de RGL te overwegen; aangezien de stadslijnen op elkaar doorgekoppeld zijn kan dit voor alle stadlijnen, zowel vanaf de Bleulandweg als vanaf het huidige busstation; de streeklijnen verleggen is gezien de functie van deze lijnen niet logisch; een halte op de BJS lijkt inpasbaar zij het met de volgende aantekeningen; oaan de zuidzijde van de BJS zal voor een deel een andere locatie gevonden moeten worden voor de geplande servicestrook en taxistandplaats; oaan de noordzijde van de BJS kan een halte op de trambaan overwogen worden. Deze variant heeft echter aanzienlijke consequenties voor de exploitatie van de RijnGouwelijn. De haalbaarheid van deze variant wordt daarom laag ingeschat oof er moet een halte op de rijbaan van de BJS noord gerealiseerd worden aangezien daar geen ruimte is voor een haltehaven ode halte ligt op korte loopafstand van het eindpunt van de RGL en de ingang van de reizigerstunnel naar de treinen; er zal aandacht geschonken moeten worden aan een vlotte doorstroming van de bussen op de BJS naar beide richtingen, aangezien de kans op vertraging door filevorming groot is; dit heeft voor de inpassing in beide richtingen consequenties. de halteplaats kan ook worden gebruikt voor op de RGL aansluitende diensten, zoals bijvoorbeeld een buspendel op de binnenstad / kernwinkelgebied op zaterdag. Het verleggen van bussen via een halte aan de BJS heeft consequenties voor de busroutes: er ontstaat een langere route die niet als logisch zal worden ervaren en die tot een langere rijtijd zal leiden; de exploitatiekosten van de lijnvoering zullen stijgen.

24Verkenning Haltering Bussen Station Gouda Noordzijde24 Colofon Gemeente Gouda Sector Projecten / Spoorzone Mevr H.E.Bottinga Movares Nederland B.V. Leidseveer SX Utrecht Mario Genot Jeroen Engel Marijke van Wely MR November 2008 Opdrachtgever Uitgave Auteur