LUCHTVERVUILING DRUK/RUSTIG en BINNEN/BUITEN

Presentatie over: "LUCHTVERVUILING DRUK/RUSTIG en BINNEN/BUITEN"— Transcript van de presentatie:

1 LUCHTVERVUILING DRUK/RUSTIG en BINNEN/BUITEN
Conclusie: PM10 (en PM2.5) is een slechte indicator voor luchtverontreiniging door nabijgelegen verkeersinfrastructuur Fischer et al Atmos Environ 2000;34:

2 Zwarte Rook en NO2 in binnenlucht van scholen
Fischer et al VROM 2007: Invloed van de afstand tot een Drukke verkeersweg op de lokale luchtkwaliteit en gezondheid

3 Zwarte Rook en NO2 in de binnenlucht van scholen
‘…Op basis van deze gegevens kan dus geconcludeerd worden dat tot op minimaal 400 m een invloed van de snelwegen meetbaar is in de binnenlucht van de scholen….’ Fischer et al VROM 2007: Invloed van de afstand tot een Drukke verkeersweg op de lokale luchtkwaliteit en gezondheid

4 Luchtverontreiniging door snelwegen
‘… De conclusie die op basis van deze resultaten getrokken kan worden is dat PM10/PM2.5 een slechte indicator is voor het verkeersgerelateerde luchtverontreinigingsmengsel…’ ‘…Toetsing aan de PM10/PM2.5 norm, waarbij uitsluitend naar de massa (concentratie) wordt gekeken en niet naar de samenstelling zou in dat geval vanuit gezondheidskundig oogpunt een inadequate beoordeling van de locale situatie kunnen opleveren en dient daarom dan ook te worden afgeraden..’ ‘… Inachtneming van de kennis dat er rondom snelwegen tot op 1000 m nog een bijdrage van verkeersemissies kan worden waargenomen is vanuit gezondheidsoogpunt een betere raadgever..’ VROM: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Fischer et al VROM 2007: Invloed van de afstand tot een Drukke verkeersweg op de lokale luchtkwaliteit en gezondheid

5 Nederlandse Gezondheidsraad
‘PM10 is geen goede maat voor gezondheidseffecten van lokale verkeersgerelateerde luchtverontreiniging’ ‘De concentratie van PM10 correleert slecht met de omvang van de waargenomen gezondheidseffecten bij mensen die dicht bij drukke verkeerswegen wonen’ ‘Dit pleit ervoor om de gezondheidsrisico’s van verkeersbelaste situaties niet aan de hand van PM10 normen te beoordelen’ ‘Nadelige effecten op de gezondheid zijn waargenomen bij mensen die binnen een afstand van enkele honderden tot 1000 m van een verkeersader verblijven’ NGR PLEIT VOOR EEN PLANOLOGISCHE AANPAK NGR Knottnerus JA 2008

6 UFP gradienten in Rotterdam
TNO 034 UT 2009: Emissies van UFP door verkeer

7 De nabijheid van een snelweg maakt ziek!
< 100 m RR op cardiopulmonaire mortaliteit (Hoek et al. Lancet 2002) Mortaliteit is evenredig met aantal voertuigen per 24 h (Beelen et al. EHP2008) < 200 m RR op totale mortaliteit 1.18 ( ) (Finkelstein et al. Am J Epidemiol 2004) of een verkorting van de levensverwachting met 2.5 jaar < 100 m snelweg RR op hoge calcium score (coronaire atheromatose) (Hoffman et al. Circulation 2008) Asthmatici in Oxfordstreet versus Hyde Park (McCreanor et al NEJM 2007) Footprint op longontwikkeling reikt tot 1500 m langs beide zijden (Gauderman et al. 2007)

8 Hoe ver reikt de ecologische voetafdruk van een snelweg?
MMEF: midexpiratory flow rate Gaudermann et al The Lancet 2007; 369:

9 Merksem 500 meter zone Deurne Noord Antwerpen Deurne Zuid Berchem MER BAM: “Binnen de kwetsbare contour van 500 m wonen mensen”

10 Lancet: minder longcapaciteit vergeleken > 1500 m.
Merksem 1500 meter zone Deurne Noord Antwerpen Deurne Zuid Berchem Lancet: minder longcapaciteit vergeleken > 1500 m.

11 Waarom scoort de tunnel wél beter dan het viaduct voor luchtvervuiling
Omdat de afstand tot de bewoning groter is/kan zijn dan bij een viaduct PM10/PM2.5 is een slechte parameter voor de verkeersemissies van nabijgelegen vrachtverkeer Afzuig/filter installaties zijn een reële mogelijkheid De (ARUP/SUM) tunnel is slechts de eerste stap naar een volledige neutralisatie van het doorgaande verkeer

12 GROENE RUIMTE

13 STERFTERISICO EN GROEN
MITCHEL R – POPHAM F LANCET 2008

14 GEZONDHEIDSECONOMISCHE PREVENTIEVE GENEESKUNDE
Transport Economen GEZONDHEIDS ECONOMEN Politieke Overheid (publieke opinie) Logistieke Sector ARTSEN LOGISTIEKE INFRASTRUCTUUR ECOLOGISCHE + GEZONDHEIDSECONOMISCHE KOSTEN PREVENTIEVE GENEESKUNDE LEEFKWALITEIT ECONOMISCHE BATEN

15 EEN MER GEEFT EEN VALS GEVOEL VAN VEILIGHEID (1)
Sanering van de uitgangssituatie is NIET het objectief van een MER Gebruikte parameters zijn te weinig specifiek voor de vervuiling door het nabijgelegen (vracht)verkeer: MER Oosterweel gebaseerd op PM10/PM2.5 ipv UFP/zwarte rook, benzeen, etc De toets aan de ‘normen van de EU’, geeft onvoldoende waarborgen voor de volksgezondheid Meetgegevens voor de uitgangssituatie zijn vaak niet voorhanden (dB, PM10, PM2.5, UFP) Meetgegevens worden meestal ontleend aan andere ‘vergelijkbare locaties’

16 EEN MILIEUEFFECTENRAPPORT (MER) GEEFT EEN VALS GEVOEL VAN VEILIGHEID (2)
Er wordt gebruik (of misbruik?) gemaakt van computer simulaties Eventuele ‘verbetering’ op rekening van strengere emissie normen (EU) voor de voertuigen Geen onderscheid tussen het globale impact op de agglomeratie en het impact op bepaalde woonwijken Het impact van een snelweg reduceren tot de effecten van een parameter (PM10) waarvoor (veel te lakse) EU regelgeving voorhanden is kan niet door de beugel: de keuze voor méér bovengronds vrachtverkeer doorheen een dichtbevolkte regio is van uit oogpunt van milieu/volksgezondheid ook zonder metingen van lucht of lawaaipollutie onverantwoord Het is dus niet omdat het MER gunstig is dat het onderzochte project het beste antwoord is op de gigantische vervuiling waaraan Antwerpen (en Vlaanderen) vandaag wordt blootgesteld

17 “GOED MILIEURAPPORT VAN ROTSLECHT PROJECT KAN”
‘..Je kan een heel goed MER hebben van een rotslecht project. Daar spreken we ons niet over uit. Dat moet de vergunnende overheid doen…. Pascal Van Ghelue, Hoofd van de Dienst-MER van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse Administratie De Tijd 8 juli 2008, p 10

18