Geregeld veersysteem Citroën C6

Presentatie over: "Geregeld veersysteem Citroën C6"— Transcript van de presentatie:

1 Geregeld veersysteem Citroën C6
Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 1

2 INHOUD Geregeld veersysteem
Beschrijving van de mechanische componenten van de voor en achtertrein stugheid, schokdemping. Toepassing op het Geregeld veersysteem Algemene architectuur Beschrijving van het systeem Hydractive 3+ Beschrijving van het schokdempingscontrolesysteem CSS Samenvatting Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 2

3 MECHANISCHE COMPONENTEN
Geregeld veersysteem MECHANISCHE COMPONENTEN Leg uit dat dit hoofdstuk betrekking heeft op de studie van de wielstellen op het vlak van mechanische componenten en geometrie. Het heeft geen betrekking op de studie van de stugheid en de schokdemping (sfeer en schokdemper) Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 3

4 Voor- en achtertrein Mechanische componenten
Herhalingen actu 3 Toon de volgende elementen op de voortrein: - schoor van Cobapress, - bovenste ophangingscilinderhouder van Cobapress, - onderste driehoek van smeedstaal, - bovenste driehoek van trekstaal, - de ontkoppelde fuseepenas, - de antirolstang, - de naaf Van het type overlappende dubbele triangulatie met ontkoppelde fuseepen Dit ontwerp zorgt voor een betere beheersing van de eigenschappen van de ophanging bij wielslingeringen en een vermindering van de stuurinrichtingsopstoten. Het toespoor is regelbaar. Toon de volgende elementen op de achtertrein: - onderste arm, - bovenste driehoek van Cobapress, - naaf van Cobapress, - longitudinale arm van Cobapress, - toespoorregelstang, - ophangingscilinder Van het meerarmige type Dit ontwerp biedt het voordeel dat het wielvlucht- en toespoorvariaties definieert die de wegligging in bochten ten goede komen. Noteer de aanwezigheid van een antirolstang. Het toespoor is regelbaar Type dubbele draagarm met ontkoppeld fuseestuk Multi-link constructie Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 4

5 Mechanische componenten
Koetswerkbewegingen Mechanische componenten Pompen : Translatiebeweging van het koetswerk volgens de verticale as Rollen : Rotatiebeweging van het koetswerk rondom de lengteas Stampen : Rotatiebeweging van het koetswerk rondom de dwarsas Ook wel « duiken » genoemd bij het remmen en « steigeren » bij het accelereren. Bocht : Rotatiebeweging van het koetswerk rondom de verticale as (heeft hoofdzakelijk betrekking op de ESP-functie) BOCHTBEWEGING Alvorens te klikken Draag de stagiaires op de rol-, pomp-, bocht- en stampassen te zoeken STAMPEN ROLLEN POMPBEWEGING  Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 5

6 Mechanische componenten
Belastingverdeling Mechanische componenten In statische toestand of in constante beweging hangen de belastingen op de wielen af van het ontwerp van het voertuig (verdeling van de gewichten) en van de manier waarop het voertuig is geladen. Verdeling van de gewichten bij het ontwerpen: Verdeling van de lasten bij constante snelheid C6 ES9A C6 DT17TED4 Totaal gewicht (kg) ~ 2270 ~ 2335 Verdeling vooraan (%) ~ 55 ~ 57 Verdeling achteraan (%) ~ 45 ~ 43 Statische belasting achteras Statische belasting vooras G H Voertuig-gewicht E Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 6

7 Belastingverdeling Mechanische componenten
De stampbewegingen worden veroorzaakt door de belastingsverschuivingen bij remmingen en acceleraties. Wij nemen het remmen als voorbeeld. De inertiekracht die wordt gegenereerd door de vertraging maakt dat een gedeelte van de belasting op de achteras wordt verschoven naar de vooras. De achteras wordt ontlast terwijl de vooras wordt belast. Die belastingsverschuiving hangt af van: - het gewicht M van het voertuig - de hoogte H van het zwaartepunt G van het koetswerk ten opzichte van de grond - de wielbasis E van het voertuig - de intensiteit ? van de vertraging Verdeling van de lasten bij het remmen Statische belasting vooras + belastings-verschuiving Statische belasting achteras – belastingsverschuiving Inertiekracht Belastingsverschuiving = (M x ? x H) E G H Voertuig-gewicht Remkracht vooraan Remkracht achteraan E Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 7

8 Mechanische componenten
Bochtgedrag Mechanische componenten OVERSTUUR - de drift van de achtertrein is groter dan de drift van de voortrein - de achtertrein heeft de neiging uit de bocht te gaan - de bestuurder compenseert dit door tegenstuur te geven - niet aangepast weggedrag voor een personenwagen Overstuur Onderstuur Neutraal NEUTRAAL - de drift vooraan en achteraan is identiek - de richting van het koetswerk komt overeen met de curve van de bocht - weggedrag aangepast aan « gewone » bestuurders ONDERSTUUR - de drift vooraan is groter dan de drift achteraan - het koetswerk heeft de neiging rechtdoor te gaan in de bocht. - de bestuurder compenseert dit door meer naar binnen te sturen. - weggedrag aangepast aan « gewone » bestuurders Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 8

9 Door welke parameters wordt het weggedrag beïnvloed ?
Mechanische componenten Door welke parameters wordt het weggedrag beïnvloed ? De verschillende voor- en achtertreinhoeken, hun variaties bij de wielslag (nemen van bocht, remen, accelereren, grondslagvariatie), de stugheid, de schokdemping en het gedrag van de banden hebben een rechtstreekse invloed op het weggedrag van een voertuig. Noteer ook de belangrijke impact van de spoorbreedtevariaties van het voertuig bij de wielslingering. Bovendien zijn de verbindingen tussen de bewegende elementen van de ophangingen en het koetswerk niet stijf maar elastisch. De bewegingen van de wielen ten opzichte van het koetswerk worden dus niet alleen beïnvloed door de kinematische eigenschappen van de wielstellen, maar ook door de dynamische belastingen die al die verbindingen vervormen (dat noemen wij « elastokinematica »). Die elastische verbindingen hebben ook een rechtstreekse invloed op de overdracht van de rijgeluiden op het koetswerk. De definitie van de achter- en voortreinhoeken Hun variaties tijdens bewegingen ophanging De elastische verbindingen van de voor- en achtertrein De stugheid van carrosserie en de schokdemping Het gedrag van de banden Alvorens te klikken Laat de stagiaires discussiëren over het probleem  Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 9

10 Welke zijn de moeilijkheden bij het ontwikkelen van de ophanging?
Weggedrag Commentaar (vervolg) Mechanische componenten Welke zijn de moeilijkheden bij het ontwikkelen van de ophanging? De invloeden veroorzaakt door de technologische keuzen op het weggedrag van het voertuig noemen wij de « typering » van de ophanging. Met eenzelfde wielsteltechnologie kan je een « sportief » voertuig of een « comfortabel » voertuig hebben, afhankelijk van de instelling van de verschillende hoeken en afhankelijk van hun variaties in dynamische omstandigheden (nemen van bocht, remming, acceleratie). De keuzen op dat vlak zijn anders voor de Citroën C6, dat veeleer een comfortvoertuig is, dan voor de Peugeot 407, dat is uitgerust met dezelfde wielstellen en toch veeleer een sportief voertuig is. Iedere keuze ten gunste van het comfort is over het algemeen ongunstig voor het weggedrag. Er moet dan ook een compromis worden gevonden naar gelang van het nagestreefde doel. De C6 en de 407 vertonen ook verschillen op het vlak van de keuze van de elastische verbindingen, die bij de C6 voor een geringere overdracht van lawaai zorgen (geluidscomfort). Bij voorbeeld, op de C6 worden er hydro-elastische lagers gebruikt op de voortrein, waardoor de rijgeluiden met een frequentie van ongeveer 100Hz worden gedempt, wat overeenkomt met rijden op een korrelig wegdek met een snelheid van km/h. Enkele van de aspecten die worden nagestreefd met de typering van de Citroën C6 : - Geluidscomfort. Zoals wij reeds vermeldden, vereiste dit doel een aantal bijzondere keuzen van elastomeren voor de verbindingen tussen de ophangingselementen en het koetswerk. - Geringe stuurinrichtingsopstoot, wat een rechtstreeks gevolg is van de afstelling van de voortrein, meer in het bijzonder van de fuseepenhoek. - Stabiliteit bij het remmen. - Voertuig lichtjes ondersturend. In een bocht is het voor een « gewone » bestuurder verkieslijk de baan van een ondersturend voertuig te herstellen door zijn stuur in de richting van de bocht te draaien, omdat dat logischer lijkt dan het geven van tegenstuur om overstuur te compenseren. Het gewicht. De niet opgehangen elementen moeten zo licht mogelijk zijn De omvang, opgelegd door de beschikbare plaats in het koetswerk Het compromis tussen weggedrag en comfort De typering van het voertuig, voor de C6 bestaande uit:  een goed geluidscomfort  geringere overdracht trillingen stuurinrichting  een goede stabiliteit bij het remmen  een licht ondersturend voertuig Commentaar Het spreekt vanzelf dat de studie van de wielstellen van een voertuig niet uitsluitend onderworpen is aan de criteria weggedrag en comfort. De omvang is een belangrijk element dat soms bepaalde keuzes oplegt bij de studie van het systeem. Op het vlak van dit belangrijke punt werd het ophangingssysteem van de C6 afgeleid van dat van de Peugeot 407. Behalve het koetswerk werd de Peugeot 407 gebaseerd op de C5, die is uitgerust met een pseudo Mac Pherson-ophanging vooraan en een halfstijve ophanging achteraan. Daarom moest de op de C6 gemonteerde ophanging in principe overeenkomen met de omvang van de pseudo Mac Pherson- en halfstijve systemen van de C5.  Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 10

11 Geometrie van de voor- en achtertrein
Mechanische componenten Toespoor Hij kan worden uitgedrukt in: - graden en minuten overeenkomstig de hoek tussen de beide raakvlakken van de wielen - millimeter overeenkomstig het verschil tussen de twee afstanden, de ene gemeten achter de velgen, de andere gemeten voor de velgen van de wielen van eenzelfde as. Hij kan: - negatief zijn als de wielen open staan in de richting van de voorkant van het voertuig (« opening ») positief zijn als de wielen gesloten zijn (« toespoor ») Vraag: Op welke manier beïnvloedt deze hoek de stabiliteit tijdens het rechtdoor rijden ? Wanneer de as van een band een hoek vormt met zijn werkelijke richting, ook wel « drifthoek » genoemd, wordt er een laterale geleidingskracht gecreëerd. Die kracht is evenredig met de drifthoek en met de op de band toegepaste belasting. In het kader van een toespoor dat niet gelijk is aan nul, worden er tegengestelde laterale geleidingskrachten uitgeoefend op de beide banden, waardoor het voertuig wordt gestabiliseerd bij het rechtdoor rijden. Regelbaar achteraan  Bovenaanzicht, hoek gevormd door de raakvlakken van de wielen van eenzelfde as. Negatief toespoor Opening Positief toespoor Inspoor Invloeden: Stuurgedrag Compenseert de elastokinematische vervormingen gedeeltelijk Stabiliteit van het voertuig bij rechtdoor rijden Een te zeer afwijkende waarde veroorzaakt een vroegtijdige slijtage van de banden Regelbaar vooraan Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 11

12 Geometrie van de voor- en achtertrein
Mechanische componenten Naspoor  Zijaanzicht, hoek gevormd door de fuseepenas en de loodlijn. Fuseepenas Loodlijn Invloeden op: Draaikoppel, Terugkeer van stuurinrichting bij rechtdoor rijden Stabiliteit bij rechtdoor rijden. Terugkeer van de stuurinrichting Stabiliteit bij rechtdoor rijden Draaikoppel. Alvorens te klikken Laat de stagiaires de invloed van deze hoek bespreken : naspoorhoek  Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 12

13 Geometrie van de voor- en achtertrein
Mechanische componenten Bij een remming of een acceleratie veroorzaken de belastingsverschuivingen een duik of een steigering van het voertuig die nefast is voor het comfort en het weggedrag van het voertuig. Het doel bestaat er dus in de grondslag van het voertuig zo goed mogelijk te handhaven in die fasen: bij het remmen, verminderen van de samendrukking van de voorwielophanging en verminderen van de ontspanning van de achterwielophanging, en omgekeerd bij het accelereren. Op de voortrein helt de onderste driehoek naar voren. Op de achtertrein helt de onderste rotatieas naar achteren. Dat maakt het mogelijk: Bij het remmen heeft de veroorzaakte belastingsverschuiving tot gevolg dat de voorwielophanging wordt samengedrukt en de achterwielophanging wordt ontspannen. Dat dynamische effect wordt tegengewerkt door het kinematische gedrag van het asdrukverdeelsysteem. De helling naar voren van de onderste driehoek verbonden met het koppel «inertie van het voertuig/remkracht op de wielen» heeft de neiging de ophanging te ontspannen. Parallel daarmee heeft de helling naar achteren van de onderste «driehoek» achteraan de neiging de achterwielophanging samen te drukken. Asdrukverdeling Geringe samendrukking van de voorwielophanging Geringe beweging van de achterwielophanging Remkracht vooraan Remkracht achteraan Geringe duikbeweging van het koetswerk Draagarmen hellen naar achter Draagarmen hellen naar voor Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 13

14 Fuseepenkanteling (Caster)
Afstellingen Mechanische componenten Nota: het uiteindelijk aandraaien van de wielstelelementen gebeurt in de referentie- of parkeergrondslag, in alle gevallen bij niet hangende wielen. VOORTREIN ACHTERTREIN Naspoor Tolerantie : +/- 0,5° (+/- 30’) Verschil L/R : +/- 0,5° (+/- 30’) Camber Verschil L/R : +/- 0,4° (+/- 24’) Fuseepenkanteling (Caster) Toespoor in mm Tolerantie : +/-1 mm Camber Tolerantie : +/- 0.5° (+/- 30’) Verschil L/R : +/- 0,5° (+/- 30’) Toespoor in mm Tolerantie : +/- 1,4 mm 5,30° -1,54° -0,30° 5,13 5,43 225/55 R17 245/45 R18 8,21° Leg voldoende nadruk op de parkeergrondslag. Verklaring van de noodzaak van deze grondslag bij de studie van de “hydractive” -2,32 -2,46 BELANGRIJK Het controleren en afstellen van de voor- en achtertrein gebeurt in de zogenaamde parkeerstand. Om zeker te zijn van de juiste hoogte, schakelt u het contact in en onmiddellijk weer uit om het voertuig te activeren en de parkeerstand in te laten nemen. 225/55 R17 245/45 R18 Opmerking: 1° = 60’ Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 14

15 X X X X X Vragen: Mechanische organen VRAGEN JUIST FOUT
2- FOUT, omzetting = 1°30' 3- FOUT, alleen het toespoor is regelbaar 4- FOUT, het gaat om een toespoor 5- JUIST VRAGEN JUIST FOUT Tijdens het nemen van een bocht met een voertuig met onderstuur moet de bestuurder het stuur een beetje meer in de richting van de bocht draaien om het voertuig onder controle te houden 2. De omzetting van 1,50° (lees « 1 komma 5 graden ») van een hoek is gelijk aan 1°50’ (lees « 1 graad 50 minuten ») 3. Het toespoor en de achterste wielvlucht zijn regelbaar op de C6 4. Een positief toespoor komt overeen met een opening van de wielen naar de voorkant van het voertuig 5. De fuseepenhoek heeft een rechtstreekse invloed op de terugkeer van de stuurinrichting X X X X X  Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 15

16 ? Mechanische organen De verschillende vragen beantwoorden
Guide Animateur Suspension pilotée C6 – 09/2005 – Document strictement confidentiel réservé au réseau CITROËN 16