Download de presentatie
De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub
1
Hoofdstuk 2: introductie
Doelen: Inzicht geven in de factoren die ontwikkelingen in verkeer en vervoer bepalen. Inzicht geven in de effecten van verkeer en vervoer en de factoren die daarop van invloed zijn. Daarmee: inzicht geven in de structuur van dit vak.
2
Hoofdstuk 2: introductie
3
Hoofdstuk 2: introductie
overige factoren demografie reizen voor plezier Goederen: zelfde concept als personen.
4
Hoofdstuk 2: introductie
Discussie: Waarop kan je beleid voeren? Waar speelt techniek een rol?
5
Hoofdstuk 2: introductie
Opdracht Bedenk voorbeelden van interacties van weerstand naar locaties van behoeften naar locaties van weerstand naar behoeften …
6
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Doelen: Inzicht geven in zienswijze van psychologen, economen en geografen. Inzicht geven in overeenkomsten en verschillen tussen die disciplines. Keuzen verplaatsingen: meer dan alleen instrumentele aspecten.
7
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Verplaatsingen Verplaatsingen: afgeleide van activiteiten Wat willen mensen, wat kunnen mensen? Behoeften, waarden, mogelijkheden Behoeften: tijd, geld, maatschappelijke context Mogelijkheden/beperkingen: geld
8
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Keuze vervoerwijze: instrumenteel sociaal emoties Discussie: Bedenk instrumentele, sociale en emotionele drijfveren.
9
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
10
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
11
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
12
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Bedenk hoe keuzen op verschillende tijdsschalen met elkaar samenhangen.
13
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Verplaatsingsgedrag: psychologie geografie economie
14
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Psychologie (NOA-model), vier gedragstypen
15
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Economie: consumenten overwegingen nut
16
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Instrumentele kant van verplaatsingsgedrag: meer gericht op ‘wants’ dan op ‘needs’ optimale allocatie tijd en geld afwegingen
17
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Belangrijke concepten economie: reistijdwaardering (VOT, gegeneraliseerde transportkosten) prijselasticiteit tijdelasticiteit inkomenselasticiteit
18
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
19
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Geografie: behaviorale geografie nutstheorieën tijd-ruimtegeografie Tijd-ruimtegeografie is het specifiekst.
20
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Activiteitenbenadering Hägerstrand: capability coupling authority constraints
21
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
22
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Belangrijke concepten geografie: fixatie in tijd (impact op activiteiten) fixatie in de ruimte reistijdaandeel (verhouding tussen reistijd en de duur van alle activiteiten samen)
23
Hoofdstuk 3: behoeften, mogelijkheden, keuzen
Vergelijking disciplines: psychologie (breder dan economie) economie (tijd en geld, psychologie, andere factoren; kwantitatief) geografie (tijd-ruimte) Alle drie de disciplines zijn nodig om verplaatsingsgedrag te begrijpen!
24
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Doelen: Inzicht geven in determinanten voor de ontwikkelingen in het goederenvervoer. Inzicht geven in de indicatoren van goederenvervoer. Inzicht geven in het belang van goederenvervoer voor de economie.
25
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
26
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Indicatoren goederenvervoer: vervoerd gewicht vervoersprestatie (tonkilometers) verkeersprestatie toegevoegde waarde / productiewaarde Het doel bepaalt de keuze voor de indicator.
27
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
28
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
29
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
30
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
31
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
32
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
33
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
34
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Belang goederenvervoer voor economie: aandeel in werkgelegenheid 3% toegevoegde waarde 3,5% hoger dan in Duitsland, lager dan in België Discussie: Wat is de betekenis van deze indicatoren?
35
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
36
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
37
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Megatrends: wereldwijde groei en internationale vervlechting van economieën massa-individualisering, 24 uurseconomie (consumptie) ruimtelijke concentratie en schaal-vergroting. technologische trends: informatisering binnen vervoerssector
38
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Technologie: ICT nieuwe vormen van infrastructuur gezamenlijke distributiecentra van meerdere producenten standaardisatie van ladingdragers en verpakkingen multi-compartimentsystemen nieuwe modaliteiten intermodale vervoerssystemen
39
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
40
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
41
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
42
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
43
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
44
Hoofdstuk 4: goederenvervoer
Voorbeelden ICT: Enterprise Resource Planning (ERP) Warehouse Management Systems (WMS) Multimodal Transport Management System (MTMS) Advanced Planning Systems (APS) Efficient Consumer Response (ECR) Freight Electronic Marketplaces (FEM) Friday E-commerce
45
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Doelen: Inzicht geven in het belang van ruimtelijke factoren voor ontwikkelingen in verkeer en vervoer, en de effecten daarvan. Inzicht geven in de interpretatie van resultaten.
46
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Invloed ruimtelijke ordening op verkeer: schaalniveaus woning directe woonomgeving buurt/wijk stad/regio landsdelen landelijk/internationaal Er is meer aandacht voor structuur dan voor inrichting.
47
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Aangrijpingspunten van ruimtelijke ordening op mobiliteit Indicatoren kilometers totaal, vrijwel altijd per vervoerwijze en veelal ook per verplaatsingsmotief aantallen verplaatsingen milieu-indicatoren bereikbaarheidsindicatoren, zoals de filekansen of het aantal voertuigverliesuren
48
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Aangrijpingspunten voor de indicatoren het aantal activiteiten dat buitenshuis wordt uitgevoerd keuze van vervoerwijze verplaatsingsafstanden per vervoerwijze mate van ketenverplaatsingen
49
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Invloed van ruimtelijke inrichting op aangrijpingspunten ligging van locaties van wonen, werken, voorzieningen etc. ten opzichte van infrastructuurnetwerken dichtheden mate van functiemenging overige factoren van belang voor de ruimtelijke structuur eenkernige versus meerkernige oriëntatie nabij versus veraf bundeling versus uiteenlegging
50
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
51
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
52
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
53
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Resultaten onderzoek: hoe te interpreteren? Kanttekeningen Empirisch onderzoek: ‘homogene bevolkingsgroepen’ zijn niet gelijkmatig over de ruimte verdeeld. Binnen homogene bevolkingsgroepen: specifieke voorkeuren.
54
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Resultaten onderzoek: hoe te interpreteren? Kanttekeningen De invloed van ruimtelijke inrichting is vaak moeilijk aan te tonen. Gangbare modellen overschatten de invloed van ruimtelijke ordening op verkeer en vervoer.
55
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Ad 4. Geen tijdbudgetten. Voorkeuren binnen de homogene bevolkingsgroepen. Volgorde en tijdstippen van veranderingen. Langetermijn-evenwichtssituatie wordt nooit bereikt. Accent op langere afstanden. Richting verbanden is goed, absolute niveau overschat.
56
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Kenworthy en Newman (1989) energiegebruik × dichtheid
57
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Conclusie Kenworthy en Newman: er is een zeer grote invloed van dichtheid op het energiegebruik per persoon. Discussie: Klopt dit? Waarom (niet)?
58
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Kritieken o.a.: verschillen in brandstofprijzen sociaaleconomische kenmerken bewoners conclusie: goed nadenken
59
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Ruimtelijke inrichtingsvarianten: hoe te beoordelen? gangbaar kilometers aantallen verplaatsingen energiegebruik en emissies congestie
60
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
Goed, maar onvolledig; baten-lasten is beter de baten ‘bereikbaarheid’ in geografische zin verkeersveiligheid overige milieufactoren geluidhinder lokale luchtverontreiniging kwaliteit leefomgeving alle monetaire kosten baten en kosten buiten het verkeers- en vervoersysteem robuustheid
61
Hoofdstuk 5: ruimtelijke inrichting
62
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Doelen: Inzicht geven in componenten die weerstand van verplaatsingen bepalen. Inzicht geven in tijd- en geldbudgetten en de implicaties daarvan. Inzicht geven in het concept elasticiteiten.
63
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
overige
64
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Subcomponenten tijd personenvervoer Niet iedere minuut weegt voor de gebruiker even zwaar.
65
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Tijd- en geldbudgetten: Gemiddeld op geaggregeerd niveau constant tijdbudget voor verplaatsingen (uur tot vijf kwartier). Bestedingen aan mobiliteit: voor bepaalde inkomensklasse betrekkelijk constant. Combinatie tijd- en geldbudgetten: prognoses mogelijk.
66
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
67
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Reistijdelasticiteit relatief hoog; spoort met constante reistijdbudgetten.
68
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Kruiselasticiteiten relatief laag. NB: Verhoudingen in marktaandelen zijn ook nodig om de mate van overlap in markten vast te stellen.
69
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
70
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Verplaatsingskosten
71
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
72
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
73
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Overige weerstandscomponenten
74
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Prijsveranderingen goederenvervoer: gedragsreacties substitutie vervoerwijzen minder vervoerde tonnen, minder tonkilometers, minder voertuigkilometers (o.a. door afstandsverkorting, vollere vrachtwagens, minder opsplitsing in bewerkingen) vraaguitval door minder geproduceerde goederen
75
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
76
Hoofdstuk 6: weerstand verplaatsingen: tijd, kosten, moeite
Reistijdgevoeligheid is sterk afhankelijk van het type goederen en de daaraan gerelateerde vervoerwijze. Luchtvaart en weg zijn veel gevoeliger dan binnenvaart.
77
Hoofdstuk 7: technologie
Doelen: Inzicht geven in problemen rond verkeer en vervoer en in de bijdrage die technologie kan leveren aan oplossingen. Inzicht geven in typen drijvende krachten achter technologische veranderingen. Inzicht geven in de concrete bijdrage van technologie aan diverse ontwikkelingen.
78
Hoofdstuk 7: technologie
Maatschappelijke problemen uitputting natuurlijke hulpbronnen broeikaseffect verzuring lokale luchtverontreiniging geluid- en geurhinder verkeersonveiligheid bereikbaarheid en congestie
79
Hoofdstuk 7: technologie
Technologiedynamica
80
Hoofdstuk 7: technologie
81
Hoofdstuk 7: technologie
Drijvende krachten achter technologiediffusie Eenvoudig model: policy push technology push market pull Onderscheid meestal niet eenduidig: airconditioner airbag of ABS
82
Hoofdstuk 7: technologie
Voorbeelden? Hoe positioneren?
83
Hoofdstuk 7: technologie
Technologie als oplossing? veel vertrouwen in technologie als oplossing volumemaatregelen grijpen meer in op samenleving niet voor ieder probleem volstaat alleen technologie wet van behoud van ellende (N2O, zwavelgehalte) technologie ook voor andere doelen verhoging snelheid comfort en luxe
84
Hoofdstuk 7: technologie
Vertrouwen in de techniek? Techniek lost op termijn alle problemen wel op; mobiliteitsbeperking is niet nodig. De maatschappij ontkomt er niet aan minder te gaan vervoeren/reizen om de problemen in de hand te houden/te verminderen. De problemen lossen zichzelf wel op. Problemen? Ach, het zal mijn tijd wel duren!
85
Hoofdstuk 7: technologie
Broeikaseffect en (fossiel) energiegebruik Probleem: De temperatuur op aarde neemt toe door uitstoot van broeikasgassen en voorraden fossiele energie nemen in de toekomst af. Verleden motortechnische verbeteringen lagere luchtweerstand lagere rolweerstand maar: hoger gewicht en grotere motoren
86
Hoofdstuk 7: technologie
87
Hoofdstuk 7: technologie
Toekomst motortechnische verbeteringen gebruik lichtere materialen (kunststoffen, aluminium) maar ook: verschuiving naar verkoop lichtere auto’s alternatieve brandstoffen nieuwe concepten alternatieve aandrijvingen (hybride) alternatieve energiebronnen (elektromotor, brandstofcel)
88
Hoofdstuk 7: technologie
Alternatieve brandstoffen (in conventionele motoren) lpg aardgas (CNG/LNG) methanol/ethanol plantaardige biodiesel waterstof DME (elektriciteit)
89
Hoofdstuk 7: technologie
Succesfactoren alternatieve brandstoffen beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de technologie technologie moet economisch voordelig zijn overheden moeten technologie ondersteunen (wetgeving of eigen gebruik) overheden met luchtkwaliteitsproblemen moeten met beleid het gebruik van alternatieve brandstoffen afdwingen ondersteuning van brandstofleveranciers
90
Hoofdstuk 7: technologie
Nieuwe concepten elektromotor energiedichtheid accu’s opladen EV-debat in Californië hybride Toyota Prius en Honda Insight brandstofcel milieuvoordeel afhankelijk van waterstofproductie ‘eerste productievoertuig vanaf 2004’
91
Hoofdstuk 7: technologie
Lokale luchtverontreiniging en verzuring Probleem: Jaarlijks sterven ongeveer 1500 mensen vroegtijdig door fijnstof, en net zoveel aan ozon. Verleden eerst motortechnische verbeteringen daarna uitlaatgasnabehandeling (katalysator)
92
Hoofdstuk 7: technologie
93
Hoofdstuk 7: technologie
94
Hoofdstuk 7: technologie
Toekomst motortechnische verbeteringen nieuwe katalysatoren (SCR) en katalystische filters alternatieve brandstoffen (o.a. lpg, biodiesel) nieuwe concepten (brandstofcel)
95
Hoofdstuk 7: technologie
Geluidhinder Probleem: In 1998 was 27% van de Nederlandse bevolking ernstig gehinderd door wegverkeer en 13% door vliegverkeer.
96
Hoofdstuk 7: technologie
97
Hoofdstuk 7: technologie
98
Hoofdstuk 7: technologie
Luchtvaart turbojet turbofan verdere verhoging by-pass ratio stroomlijning vliegtuig en landingsgestel vliegprocedures (CDA en kromme landing) antigeluid
99
Hoofdstuk 7: technologie
Wegverkeer omkapseling motor zoab en Twinlay
100
Hoofdstuk 7: technologie
Verkeersonveiligheid Probleem: 750 doden en gewonden en zwaargewonden (cijfers 2007). In het mondiale vliegverkeer vielen eind jaren ’90 ongeveer 1300 doden.
101
Hoofdstuk 7: technologie
Wegverkeer passieve maatregelen (gordel, kreukelzone, airbag) actieve maatregelen (verkeersmaatregelen, ABS/ASR, ICC) ongewenste neveneffecten Luchtvaart betrouwbaarheid vliegtuigmotoren waarschuwingssystemen aan boord gps
102
Hoofdstuk 7: technologie
Bereikbaarheid en congestie Probleem: Het tijdverlies door congestie, aanpassing keuzen in verband met congestie. Kosten (volgens KiM): 2,6 - 3,6 miljard euro.
103
Hoofdstuk 7: technologie
Wegverkeer Dynamisch VerkeersManagement (DVM) Intelligent Cruise Control (‘treintjerijden’) elektronische tolheffing (‘rekeningrijden’) ondergronds vervoer
104
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Doelen Inzicht geven in diverse type concepten bereikbaarheid en hun toepassingsmogelijkheden. Inzicht geven in het belang van de keuze van de juiste indicatoren voor bereikbaarheid.
105
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Discussie: Waar denk jij aan bij bereikbaarheid? Waar in Nederland is de bereikbaarheid het best, en waar het slechtst? Zie:
106
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Perspectief van personen: Bereikbaarheid is de mate waarin ruimtelijk-infrastructurele configuratie mensen in staat stelt ruimtegebonden activiteiten op verschillende locaties op diverse tijdstippen uit te oefenen.
107
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Perspectief van locaties van activiteiten: Bereikbaarheid is de mate waarin de ruimtelijk-infrastructurele configuratie bedrijven, voorzieningen en andere activiteitenplaatsen in staat stelt mensen, goederen en informatie op diverse tijdstippen te ontvangen.
108
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
109
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Uitsplitsingen: bevolkingscategorieën (bijv. inkomenscategorieën, autobezitters, personeel, bezoekers) bedrijfstypen (productiebedrijven, kantoren, winkels, pretparken, verladers, expediteurs) verplaatsingsmotieven (wonen, werken, zakelijk, sociale activiteiten, recreatie, winkelen) soorten stromen (goederen, personen, informatie) vervoerwijzen (lopen, fietsen, ov, auto, vliegtuig) schaalniveau (kavel, straat, buurt, wijk, stadsdeel, plaats, regio, land en buitenland)
110
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Indicatoren: kenmerken van verkeers- en vervoers-systemen kenmerken van het verkeers- en vervoerssystemen en de ruimte persoonskenmerken en kenmerken van verkeers- en vervoerssystemen en de ruimte eventueel: op nut gebaseerde indicatoren
111
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
112
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
113
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
114
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
115
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
116
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Voorbeelden: geografische benadering voor potentiële bereikbaarheid op nut gerichte benadering
117
Hoofdstuk 8: bereikbaarheid
Gebruik van bereikbaarheidsmaten: doel onderzoek/beleid wetenschappelijke kwaliteit operationaliseerbaarheid communiceerbaarheid
118
Hoofdstuk 9: milieu Doelen:
Inzicht geven in de belangrijkste milieuproblemen, samenhangend met verkeer en vervoer. Inzicht geven in de belangrijkste factoren die ontwikkelingen in de milieubelasting van verkeer en vervoer bepalen. Inzicht geven in mogelijke langetermijn-ontwikkelingen voor de milieubelasting van verkeer en vervoer.
119
Hoofdstuk 9: milieu
120
Hoofdstuk 9: milieu
121
Hoofdstuk 9: milieu
122
Hoofdstuk 9: milieu Emissie verkeer = Volume × techniek × gebruik
Techniek: snellere vervoerwijzen zorgen meestal voor een hogere milieubelasting per kilometer Gebruik: snelheden; accelereren etc.
123
Hoofdstuk 9: milieu
124
Hoofdstuk 9: milieu Betrekkelijk constante tijd- en geldbudgetten
Hogere inkomens? Hoger aandeel ‘snellere’ vervoerwijzen. Snellere vervoerwijzen? Meer kilometers! Emissies per kilometer of emissies per uur?
125
Hoofdstuk 9: milieu volumemaatregelen (beperking prestaties, bijvoorbeeld: personenautokilometers, vrachtwagenkilometers) technische maatregelen (beperking emissies en energiegebruik per prestatie-eenheid) maatregelen die zich richten op het (rij)gedrag / gebruik van vervoermiddelen (o.a. zuiniger rijstijl)
126
Hoofdstuk 9: milieu Langetermijnontwikkelingen context
demografie: meer inwoners en vooral meer huishoudens economie: voortgaande groei (?) technologie: meer technologische kennis duurzame energie?
127
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Doelen: Inzicht geven in de belangrijkste ontwikkelingen en oorzaken van verkeersonveiligheid. Inzicht geven in effecten van (mogelijke) maatregelen.
128
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Invloedsfactoren verkeersonveiligheid verkeersvolume verdeling van verschillende manieren van verkeersdeelname inrichting van de infrastructuur verkeersveiligheidsmaatregelen autonome of externe ontwikkelingen (factoren die nauwelijks te beïnvloeden zijn, zoals de leeftijdsopbouw van de bevolking en het aantal rijbewijsbezitters) incidentele factoren (bijv. het weer) gezondheidszorg (niet op p. 208 boek)
129
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Relatie tussen mobiliteit, risico per kilometer, en het aantal slachtoffers
130
Hoofdstuk 10: onveiligheid
131
Hoofdstuk 10: onveiligheid
132
Hoofdstuk 10: onveiligheid
133
Hoofdstuk 10: onveiligheid
134
Hoofdstuk 10: onveiligheid
135
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Kosten als gevolg van ongevallen
136
Hoofdstuk 10: onveiligheid
137
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Daarnaast: kosten ter voorkoming van ongevallen Discussie: Welke?
138
Hoofdstuk 10: onveiligheid
139
Hoofdstuk 10: onveiligheid
140
Hoofdstuk 10: onveiligheid
141
Hoofdstuk 10: onveiligheid
142
Hoofdstuk 10: onveiligheid
143
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Risicoverhogende omstandigheden alcohol beveiligingsmiddelen snelheden
144
Hoofdstuk 10: onveiligheid
145
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Paradigma’s inzake de oorzaken van ongevallen en beheersing van de verkeersonveiligheid
146
Hoofdstuk 10: onveiligheid
147
Hoofdstuk 10: onveiligheid
Beleid - De kans dat een groot aantal handelingen per tijdseenheid verricht moet worden, neemt toe naarmate: de onderlinge snelheden meer verschillen; er meer ontmoetingen met verkeer uit andere richtingen zijn; de snelheid hoger is; de verkeerssituaties minder voorspelbaar zijn en anticipatie derhalve moeilijker is. Bovenstaande is de basis voor Duurzaam Veilig.
148
Hoofdstuk 10: onveiligheid
149
Hoofdstuk 10: onveiligheid
150
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Doelen: Inzicht geven in de redenen waarom de overheid transportbeleid voert. Inzicht geven in criteria voor goed beleid. Inzicht geven in het verschil tussen het overheidsperspectief en andere perspectieven. Inzicht geven in de organisatie van transportbeleid.
151
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Waarom bemoeit de overheid zich met verkeer en vervoer? marktfalen rechtvaardigheidsoverwegingen inkomsten Er is sprake van marktfalen als de vrije markt niet tot een maatschappelijk gewenste situatie leidt.
152
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Goed beleid is: effectief efficiënt rechtvaardig
153
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Het perspectief van individuen en bedrijven kan leiden tot een ander resultaat dan het perspectief van de maatschappij als geheel. Dit is een rechtvaardiging voor overheids-beleid.
154
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Externe effecten van verkeer zijn ‘reële’ effecten waarmee de verkeersdeelnemer geen rekening houdt bij zijn of haar beslissing over verkeer en vervoer, zoals milieu, natuur, extra reistijd voor anderen, verkeersonveiligheid voor anderen, door: gebruik vervoermiddelen; bezit en aanwezigheid vervoermiddelen; infrastructuur.
155
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Externe baten?
156
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Kosten overheid: aanleg en onderhoud van infrastructuur, inclusief voorzieningen voor het milieu en de verkeersveiligheid, zoals geluidswallen, verkeersdrempels en wildviaducten verkeerstaken van politie en justitie een deel van het ambtelijk apparaat exploitatiesubsidies voor het ov technologiesubsidies gericht op bijvoorbeeld het verkrijgen van een schoner verkeers- en vervoerssysteem
157
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Verschillende beleidsafwegingen: optimale efficiëntie ‘eerlijk’
158
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Economische theorie welvaart: Pareto. Welvaart is optimaal is als niemands behoeftenbevrediging meer kan toenemen zonder dat dit voor een ander een achteruitgang in zijn of haar behoeftebevrediging betekent.
159
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
160
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Het beprijzen sommige externe effecten (landschap, klimaatverandering, dode) is lastig. De manier waarop dergelijke effecten worden gewaardeerd leidt tot heftige discussies.
161
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Eerlijke verdeling kosten en baten recht op vervoer eigen kosten betalen
162
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
163
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Marginale kosten versus totale kosten: leiden tot verschillende uitkomsten.
164
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
externe kosten infrastructuur openbaar vervoer
165
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
(Marginale) externe kosten in rekening brengen: effectiviteit haalbaarheid/draagvlak uitvoerbaarheid theoretische onderbouwing
166
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
Belangrijke vormen van beleid relevant voor verkeer en vervoer
167
Hoofdstuk 11: beleid: bereikbaarheid, veiligheid en milieu
168
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Doelen: Inzicht geven in verschillende typen toekomstonderzoek en de mogelijkheden ervan. Inzicht geven in het gebruik van modellen voor toekomstonderzoek.
169
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenario’s zijn plausibele en intern consistente eindbeelden van een mogelijke toekomst of ze beschrijven plausibele en mogelijke wegen om een gewenst eindbeeld te bereiken.
170
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Toekomstonderzoek is van groot belang voor strategische beleidskeuzen voor de lange termijn. Waarom?
171
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenario’s: denkkader discussiekader toetsingskader
172
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Vormen en typen scenario’s kwantitatief versus kwalitatief descriptief versus normatief denkbaar versus waarschijnlijk achtergrond versus specifiek
173
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenariobouw afbakening van het probleem en het onderwerp identificatie van de relevante factoren en bouwstenen voor de specifieke scenario-ontwikkeling rubriceren, waarderen en kiezen van de belangrijke vertrekpunten voor de scenario-ontwikkeling uitschrijven van de eerste cyclus in het bouwproces: de eerste generatie
174
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Scenariobouw (vervolg) commentaarronde op de vorige stap: aanzetten tot nieuwe versie uitschrijven van de tweede generatie scenario’s commentaarronde op de vorige stap; aanzetten tot nieuwe versie uitschrijven van de derde generatie scenario’s (definitieve versie)
175
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
176
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
Geschiedenis van veertig jaar verkeersscenario’s
177
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
WLO-scenario’s
178
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
WLO-scenario’s
179
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
180
Hoofdstuk 12: toekomstonderzoek
OESO-project Environmentally Sustainable Transport (EST) Backcasting: hoe ziet het transportsysteem eruit als de CO2-emissie met 80% daalt (en als ook andere doelstellingen worden gehaald)?
181
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Doelen: Inzicht geven in de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen KBA en MCA, en de geschiktheid hiervan voor evaluatie op transportgebied.
182
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Vijf fundamentele onzekerheden mate waarin maatregelen effect hebben externe ontwikkelingen beleid van anderen afweging tussen de diverse effecten van maatregelen maatschappelijke acceptatie van maatregelen
183
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Terminologie Effectiviteit: het effect van een maatregel gerelateerd aan de omvang ervan (‘minimale kosten’: als je iets wilt bereiken, doe het dan zo goedkoop mogelijk). Efficiency (bouwt voort op effectiviteit): ga na of de baten van hetgeen je wilt bereiken wel opwegen tegen de kosten die je ervoor moet maken. Rechtvaardigheid (equity): billijkheid van verdeling van voor- en nadelen.
184
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Doelen, op het terrein: economie: bereikbaarheid milieu: emissies sociale aspecten: vervoersarmoede veiligheid: ongevallen
185
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Afweging tegenover normstelling afweging: vergelijking van voor- en nadelen van alternatieven; gaat uit van compensatie normstelling: absolute grens Kyoto geluidsnormen Schiphol
186
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Kosten-batenanalyse (KBA) ‘economisch belang van verkeer en vervoer’ is in Nederland sinds 2000 verplicht voor grote infraprojecten consumentensurplus: het verschil tussen wat een consument bereid zou zijn te betalen en wat hij daadwerkelijk betaalt
187
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Baten: huidige gebruikers nieuwe gebruikers optiebaten (option value)
188
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
189
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Problemen bij KBA verdeling van baten en lasten er is niet altijd een goede financiële waardering voorhanden waardering uitstralingseffecten
190
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Multicriteria-analyse (MCA) afweging zonder dat per se een waardering in financiële termen nodig is: subjectieve gewichten clusters van effecten, bijv. bereikbaarheid, milieu en veiligheid, overheidsbeleid
191
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
192
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
193
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
194
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Waardering milieu-effecten daadwerkelijk gedrag op markten: hedonische prijs reiskostenmethode uitingen van voorkeuren van consumenten: stated preference contingent valuation
195
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
196
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
Reistijdwaardering varieert per: individu; motief; modaliteit. Reistijdwaardering komt vaak niet tot uiting in het bnp (vgl. filekosten).
197
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
198
Hoofdstuk 13: afwegingskader voor beleid: KBA en MCA
199
Hoofdstuk 14: modellen Doelen:
Inzicht geven in verschillende typen modellen verkeer en vervoer. Inzicht geven in wat je wel en niet met modellen kan doen.
200
Hoofdstuk 14: modellen Een model is een vereenvoudigde weergave van een deel van de werkelijkheid.
201
Hoofdstuk 14: modellen Typen modellen beschrijvend versus verklarend
ruimtelijk versus niet-ruimtelijk geaggregeerd versus gedesaggregeerd statisch versus dynamisch gebaseerd op revealed versus stated preferences verplaatsingen versus activiteiten wel/niet interactie grondgebruik – transport personen versus goederen
202
Hoofdstuk 14: modellen Elasticiteiten/kruiselasticiteiten
203
Hoofdstuk 14: modellen Geaggregeerde modellen
generatie (productie) en attractie: hoeveel verplaatsingen vertrekken er uit een zone en hoeveel komen er aan? distributie: waar gaan de gegenereerde verplaatsingen naartoe? vervoerwijzekeuze (modal split): hoe reist men? toedeling (assignment): via welke route gaat men van de ene naar de andere zone? soms: tijdstipkeuze (time of day): op welk tijdstip (spits of dal)?
204
Hoofdstuk 14: modellen Gedesaggregeerde modellen
het wel of niet maken van een bepaalde reis (generatie) de keuze van de bestemming (distributie) de keuze van het vervoermiddel (vervoerwijzekeuze) de keuze van de route (routekeuze) de keuze van een tijdstip voor de reis (tijdstipkeuze)
205
Hoofdstuk 14: modellen Doel: inzicht in orde van grootte autonome ontwikkelingen en/of beleid op verkeer en vervoer.
206
Hoofdstuk 14: modellen Voorbeelden: LMS Dynamo SMILE
207
Hoofdstuk 14: modellen Wat kun je wel en wat kun je niet met een model? Soms is het beter: empirisch onderzoek, literatuur, resultaten eerdere modelsimulaties. Groot belang: modelstructuur. Heeft invloed op resultaten en toepassingsmogelijkheden. Kleine veranderingen: beter dan grote. Vergelijkbaarheid doorgerekende varianten. Beleidsmakers overschatten belang model.
Verwante presentaties
© 2024 SlidePlayer.nl Inc.
All rights reserved.