De ramp met de s.s. “Willem III” (1871)

Presentatie over: "De ramp met de s.s. “Willem III” (1871)"— Transcript van de presentatie:

1 De ramp met de s.s. “Willem III” (1871)
en de aanvaarding van de brand exceptie naar Nederlands recht Prof. Dr. Frank Smeele, 29 januari 2015

2 Aanvaarding brand exceptie
Inleiding (Zee)recht Niet statisch, maar dynamisch van aard Evolueert onder invloed van veranderende bedrijfsprocessen. Diepgaande analyse van de historische ontwikkeling verdiept inzicht in interactie tussen relevante krachtenvelden. Voorbeeld: de aanvaarding van de brand exceptie naar Nederlands recht.

3 Aanvaarding brand exceptie
Inleiding “Brand exceptie” in art. IV (2)(b) Hague-Visby Rules: “Noch de vervoerder noch het schip is aansprakelijk voor verlies of schade ontstaan of voortgevloeid uit: … (b) brand, tenzij veroorzaakt door persoonlijke schuld van de vervoerder.” Implicaties: Omkering bewijslast, in geval van brand vermoeden van onschuld van de vervoerder. Uitsluiting van de kwalitatieve aansprakelijkheid van de vervoerder (zelfs) voor (grove) fouten van zijn ondergeschikten en zelfstandige hulppersonen. Alleen eigen “persoonlijke” schuld van de vervoerder kan tot aansprakelijkheid leiden.

4 Aanvaarding brand exceptie
Wat vooraf ging Vanouds was aansprakelijkheidsregime ladingschade gebaseerd op strikte aansprakelijkheid vervoerder met beperkte overmachtsgronden. Bijv. Art. 345 (2) Wetboek van Koophandel (1838): “(2) Hij moet instaan voor alle schaden die aan de te vervoeren goederen overkomen, uit­gezonderd dezulke die uit een gebrek aan het goed zelf, door overmagt, of door schuld of nalatigheid van den afzender veroorzaakt zijn.”

5 Aanvaarding brand exceptie
Wat vooraf ging Vanouds was aansprakelijkheidsregime ladingschade gebaseerd op strikte aansprakelijkheid vervoerder met beperkte overmachtsgronden. Echo vanuit Romeins recht. Edict van de Praetor ‘Receptum Nautarum, Cauponum, Stabulariorum’. Digesten “Nautae caupones stabularii quod cuiusque salvum fore receperint nisi restituent, in eos iudicium dabo.” (Indien zeelieden, herbergiers en stalhouders niet datgene afgeven wat zij van een ieder onder de garantie dat het veilig zou zijn onder hun hoede hebben genomen, zal ik een actie tegen hen verlenen.)

6 Aanvaarding brand exceptie
Wat vooraf ging Digesten 4.9.2: Het nut van dit edict is zeer groot, aangezien men zeer vaak genoodzaakt is zich te verlaten op de betrouw-baarheid van deze mensen en zijn zaken aan hun bewaking toe te vertrouwen. Laat niemand denken dat dit een te harde bepa-ling is tegen hen: het staat hen immers vrij iemand niet op te nemen.En als deze bepaling niet zou bestaan, zou hun gelegen-heid worden gegeven om met dieven onder een hoedje te spelen ten nadele van hun gasten; want zelfs nu onthouden zij zich niet van dit soort bedrieglijke praktijken.

7 Aanvaarding brand exceptie
Wat vooraf ging Vanouds was aansprakelijkheidsregime ladingschade gebaseerd op strikte aansprakelijkheid van vervoerder met slechts beperkte overmachtsgronden. Schuldloze “custodia” aansprakelijkheid. Enige exceptie: vis major (= overmacht), begrepen als een “Act of God”. Middeleeuwen: receptie van Romeins recht als Ius Commune Latere codificaties in civil law traditie: Ordonnance de la Marine 1681 (Lodewijk XIV) Code de Commerce 1807 (Napoleon) Wetboek van Koophandel 1838

8 Aanvaarding brand exceptie
Wat vooraf ging Parallelle ontwikkeling binnen de Common Law: Strict liability common carrier, Coggs vs. Bernard (1703), Holt CJ: “This [rule] is a politik establishment, contrived by the policy of the law, for the safety of all persons, the necessity of whose affairs oblige them to trust these sorts of persons [i.e. carriers], that they may be safe in their ways of dealing: for else these carriers might have an opportunity of undoing all persons that had any dealings with them, by combining with thieves etc.; and yet doing it in such a clandestine manner, as would not be possible to be discovered. And this is the reason the law is founded upon that point.” N.B. Tegenwicht wordt geboden door recht reder om van ladingaan-sprakelijkheid af te komen door schip en vrachtverdiensten te “aban-donneren” aan schuldeisers, resp. aansprakelijkheid te beperken.

9 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Stoomvaart Maatschappij “Nederland” 2e helft 19e eeuw: Hoogtij van liberalisme, nationalisme, kolonialisme, Begin van industrialisatie, hernieuwde economische groei. Breuk met “Jan Salie”-mentaliteit. Strategisch belang van “eigen” lijndienst op “Oost-Indië”. 1869 Opening van Suez Kanaal 1870 Oprichting en beursgang “Stoomvaart Maatschappij “Nederland”” (SMN), kapitaal: NLG 3,5 miljoen. Ondanks steun koning, regering, koloniaal gouvernement, Schotse scheepsbouwer John Elder & Co. is nationalistisch getoonzette perscampagne nodig om aandelen volgetekend te krijgen.

10 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” s.s. Willem III 1871 Aankoop en levering van nieuwgebouwd schip “Willem III” voor Lijndienst van Amsterdam naar Batavia (= Djakarta). Willem III = ‘state of the art” stoomschip, bruto tonnage 2,735 m.t., lengte 98 m, breedte 12 m. Zusterschepen: “Prins van Oranje”, “Prins Hendrik” en “Conrad”. 8 Mei 1871: aankomst “Willem III” aan Nieuwendiep (Den Helder) Grote publieke belangstelling, er reden extra treinen naar Den Helder, bezichtiging schip tegen betaling was mogelijk.

11 The s.s. “Willem III”

12 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” De brand 18 mei 1871 – vertrek voor eerste reis met 56 bemanningsleden, 69 passagiers and 130 militairen. 19 mei uur wordt brand ontdekt in kajuit no. 25 nabij salon van de kajuiten bij de fokkemast aan stuurboordzijde. Al snel woedt brand zo hevig dat alle opvarenden het schip moeten verlaten en naar Portsmouth worden gebracht. Willem III wordt op zandbank geplaatst en brand volledig uit.

13 The s.s. “Willem III”

14 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Nasleep: Verpletterende indruk op Nederlandse publiek. 30 mei 1871: extra AVA SMN in lokaal “Eensgezindheid”aan Spui in Amsterdam. “een nationale ramp” (erevoorzitter Prins Hendrik) Schip en lading zijn total loss. Volgens de NRC van 20 mei 1871 waren schip en lading verzekerd voor NLG 800,000, resp. NLG 1,2 miljoen en zouden alle Amsterdamse verzekeraars erbij betrokken zijn.

15 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Nasleep: Ondanks instelling onderzoekscommissie wordt precieze oorzaak brand ook na uitgebreid onderzoek nooit opgehelderd. SMN wijst met beroep op overmacht alle aansprakelijkheid voor ladingschade af. Bijna alle ladingbelanghebbenden en verzekeraars leggen zich hierbij neer.

16 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Nasleep: Uitzondering: Rotterdam koopman-reder-assuradeur Hendrik Muller Szn ( ) stelt voor Rechtbank Rotterdam een ladingvordering in voor 8 kisten manufacturen (textiel) tegen kapitein C. Oort en rederij SMN. Dat werd hem niet bepaald in dank afgenomen: Volgens een artikel in Algemeen Handelsblad van 2 januari 1876 deed H. Muller de “Neder-land” een proces aan, “dat schier alle inladers en assuradeurs als immoreel beschouwden.”

17 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Nasleep: Rb. Rotterdam 18 februari 1874 wijst ladingvordering af en beslist dat bewezen moet worden dat de schipper de brand niet heft kunnen voorkomen of dat de brand niet te wijten is aan zijn schuld of nalatigheid. Dat bewijs achtte de Rb. geleverd nu ten processe vaststond dat de brand is uitgebroken in de salon van de kajuiten, bij de fokkemast aan stuurboordzijde, welke salon alleen in gebruik is bij de passagiers. Provinciaal Gerechtshof Zuid-Holland 1 maart 1875 vernietigt vonnis van rb. en wijst vordering Muller toe. Hoewel vaststond waar brand het eerst was gezien, had geen der partijen bewijs geleverd omtrent oorzaak en plaats van ontstaan van de brand. Bewijslast en bewijsrisico overmacht rust op de schipper.

18 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Nasleep: Hoge Raad 3 December 1875 bekrachtigt arrest Hof: (Overwegende) “dat bij art. 345 l. 2.. (K), waarop het hier hoofdzakelijk aankomt, als regel is aangenomen dat de schipper moet instaan voor alle schaden die aan de te vervoeren goederen overkomen, en daarvan alleen uitzondert drie gevallen, waaronder overmagt, waaruit volgt dat de schipper, zich op overmagt beroepende, deze moet bewijzen; dat … brand niet altijd en per se moet worden beschouwd als overmagt, maar kan ontstaan hetzij door hetzij zonder eenige schuld van hem die zich er op beroept, en dat dit medebrengt dat de schipper, zich beroepende op overmagt als oorzaak van het verloren gaan of het beschadigd zijn der door hem vervoerde goederen, niet kan volstaan met als oorzaak daarvan aan te voeren en te bewijzen de omstandigheid van brand, maar bovendien is gehouden te bewijzen dat de brand is ontstaan door een onvoorzien en onoverkomenlijk toeval, en alzoo door overmagt;”

19 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Wetswijziging? Willem III-arrest bracht een heftige schrikreactie en “heel wat commotie” teweeg in scheepvaart- en handelskringen, maar kreeg ook bijval van gezaghebbende juristen, zoals Levy en De Pinto. 19 januari 1876 Eerste Kamer: Kamerleden Borsius en Hartsen dringen namens reders en hun verzekeraars aan op wetswijziging van art. 345 lid 2 WvK om een einde te maken aan “hoogst onbillijke” en “onhoudbare” toestand dat in de rechtspraak van de Hoge Raad onbekende oorzaken aan schipper en reder worden toegerekend. Minister van Justitie Baron van Lynden van Sandenburg is bereid om art. 345 te herzien en het begrip overmacht te verruimen.

20 Aanvaarding brand exceptie
Het verhaal van de “Willem III” Wetswijziging? 10 maart 1876: Adres aan Minister van Justitie Kamers van Koophandel Alleen een wetswijziging kan de gewenschte zekerheid verschaffen en de ware en juiste verhoudingen tusschen de verschillende belanghebbenden behoorlijk regelen. Wijzigingsvoorstel: “als gevolg van overmacht worden beschouwd alle schaden ontstaan door eene ramp, welke oorzaak niet te bewijzen is”.

21 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de “brand exceptie” Wetswijziging? Begin december 1876: Minister van Justitie deelt mee dat het ministerie drie wetsvoorstellen voor advies heeft gestuurd aan de Raad van State. Voorgestelde wijziging van art. 345: “Hij staat mede niet in voor schade, ontstaan door eene ramp, waarvan de oorzaak na een van Staatswege ingesteld onderzoek niet is ontdekt, onverminderd ieders bevoegdheid om die oorzaakalsnog tebewijzen.” 26 september 1877, indiening wetsvoorstellen bij Tweede Kamer 27 september 1877, val van kabinet-Heemskerk.

22 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de "brand exceptie" Wetswijziging? 3 november 1877, benoeming kabinet-Kappeyne. 27 november 1877, intrekking wetsvoorstel door nieuwe minister van Justitie H.J. Smidt. 5 december 1878, TK: Kamerlid Bredius spreekt hem hier op aan. Minister antwoordt dat de voorgestelde wijziging van art. 345 strijdig was met zijn rechtsovertuiging en inbreuk maakte op een goed rechtsbeginsel: (het) is veel onbillijker van den inlader die er niet bij is en geen zorg hoegenaamd kan dragen, het bewijs te vorderen omtrent de oorzaak van het verlies van het goed, dan van den schipper, die er wel bij is en verpligt niet alleen maar ook bij magte, om voor schip en lading te zorgen.”

23 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de "brand exceptie" Contractuele uitsluiting van aansprakelijkheid: 2e helft 19e eeuw: hoogtij van liberalisme als economische en politieke leer Focus op het individu Politieke vrijheden Economische vrijheid “laissez (nous) faire!” Tendens naar vrijhandel

24 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de "brand exceptie" Contractuele uitsluiting van aansprakelijkheid: Contractsvrijheid Partij-autonomie Vanouds opgevat als vrijheid om (al dan niet) te contracteren. Later uitgebreid tot vrijheid om contract vorm te geven en risico’s en aansprakelijkheden tussen partijen te verdelen. Onderscheid tussen dwingend en regelend recht. Nieuw perspectief: Is de aansprakelijkheid van de vervoerder onder art. 345 WvK van dwingend recht? Is een beding in het cognossement waarin aansprakelijkheid wordt uitgesloten voor schade ontstaan door brand geldig?

25 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de "brand exceptie" Prejudiceert contractuele uitsluiting van aansprakelijkheid de positie van ladingverzekeraars? Controverse tussen verzekeraars en kooplieden. 30 oktober 1875: Circulaire Vereeniging van Assuradeuren te Amsterdam: … Ten allen overvloede en ter voorkoming van misverstand wenscht de Vereeniging u voorts te herinneren dat … terwijl beperking of uitslui-ting bij Connossement, van het regresrecht van tegen reederijen wegens schadeoorzaken, die volgens wet en polis wél voor rekening van Assuradeuren komen, maar ter zake waarvan Assuradeuren ver-haal zouden kunnen zoeken op de reederijen, de aansprakelijkheid van Assuradeuren voor zoodanige schade opheft.”

26 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de "brand exceptie" Controverse tussen verzekeraars en kooplieden. 17 juli 1876: nieuwe circulaire Vereeniging van Assuradeuren te Amsterdam: Bij verzekering van goederen, producten, waarden enz. met stoom-schepen naar en van Oost-Indiën, nemen Assuradeuren er genoe-gen mede, dat door hunne geassureerden cognossementen worden aangenomen, zooals die door de maatschappijen “Nederland” en “Rotterdamse Lloyd” zijn vastgesteld. .. Bij verzekering van lading op Stoom- en Zeilschepen, zal het aannemen van een cognossement, waarbij de gezagvoerder zijne aansprakelijkheid voor brand en explo-sie heeft uitgesloten, de rechten van de Geassureerden tegenover hunne Assuradeuren voor die schadeoorzaken niet prejudiciëren. De meedere risico die daardoormogt zijn ontstaan nemen Assuradeuren voor hunne rekening.”

27 Aanvaarding brand exceptie
Herkomst van de "brand exceptie" 1886 Jaarvergadering Nederlandsche Juristen Vereniging (NJV) Preadvies Rahusen en Van Raalte over de vraag: Behoort de wetgever den zeevervoerder vrij te laten in de bepaling zijner aansprakelijkheid? Zoneen, behoort de wetgever des vervoerders vrijheid te beperken?. Beide preadviseurs raden interventie van de wetgever af. Bij de discussie tonen o.m.Loder en Josephus Jitta zich genuanceerd: zij zijn voorstander van een zekere interventie van de wetgever, maar ook voor bescherming van de vervoerder tegen de risico’s van brand en schuld/nalatigheid van de bemanning.

28 Aanvaarding brand exceptie
Naar eenvormig recht Zowel Engeland (sinds 1786) en VS (sinds 1851) hadden zogenaamde “Fire Statutes” opgenomen in hun nationale wetgeving inzake beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. U.K. Fire Statute (1786) “That no Owner or Owners of any Ship or Vessel shall be subject or liable to answer for or make good, to any one or more Person or Persons, any loss or damage which may happen to goods or Merchandize whatsoever which … shall be shipped, taken in, or put on board any such Ship or Vessel, by reason or means of any fire on board the said Ship or Vessel. …”

29 Aanvaarding brand exceptie
Naar eenvormig recht Zowel Engeland (sinds 1786) en VS (sinds 1851) hadden zogenaamde “Fire Statutes” opgenomen in hun nationale wetgeving inzake beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. U.S. Fire statute (1851) 46 U.S.C. App. § 182. Loss by fire No owner of any vessel shall be liable to answer for or make good to any person any loss or damage, which may happen to any merchandise whatsoever, which shall be shipped, taken in, or put on board any such vessel, by reason or by means of any fire happening to or on board the vessel, unless such fire is caused by the design or neglect of such owner.

30 Aanvaarding brand exceptie
Naar eenvormig recht Nationale wetgeving U.S. Harter Act 1893 verbiedt in Section 190: any clause relieving from liability for negligence Section 191: any clause relieving from exercise of due diligence in equipping ship Section 192: provides nautical fault exception Voorbeeld van U.S. Harter Act kreeg navolging in: New Zealand 1903, Australia COGA en Canada COGWA 1910

31 Aanvaarding brand exceptie
Naar eenvormig recht Brand exceptie in art. IV (2)(b) Hague Rules 1924: “Noch de vervoerder noch het schip is aansprakelijk voor verlies of schade ontstaan of voortgevloeid uit: … (b) brand, tenzij veroorzaakt door persoonlijke schuld van de vervoerder.” Gehandhaafd in Hague-Visby Rules 1968

32 Aanvaarding brand exceptie
Naar eenvormig recht Brand exceptie in recentere scheepvaart verdragen: Hamburg Rules 1978, art. 5(4)(a): Geen uitsluiting van aansprakelijkheid voor fouten van ondergeschikten en hulppersonen vervoerder. Slechts een omkering van de bewijslast ten gunste van de vervoerder. Uitdrukkelijke verplichting om “all measures that could reasonably be required to put out fire and avoid or mitigate its consequences.” te nemen. Rotterdam Rules 2008, art. 17(3)(f) and 17(4) Geen uitsluiting van aansprakelijkheid meer.

33 Aanvaarding brand exceptie
Slopopmerkingen Verklaring: Traditioneel aansprakelijkheidsregime vervoerder Vervoerder als quasi-verzekeraar lading Economische analyse: Verzekering gebaseerd op aansprakelijk-heid voor 3rd party loss is minder efficiënt dan verzekering voor 1st party loss (= verzekering van eigendom). Minder uitgebreide dekking, tegen hogere premie (= hogere vracht) Paradox: kooplieden en ladingverzekeraars profiteerden van nieuw aansprakelijkheidssysteem, ondanks geringere regresmogelijkhe-den tegen de vervoerder. Vervoerders profiteerden natuurlijk ook.

34 Aanvaarding brand exceptie
Slopopmerkingen Verklaring 1870: Revolutionaire verandering in bedrijfsleven door toepassing van nieuwe technologie: Stalen vs houten schepen, stoomaandrijving vs. zeilvaart – Suez Canal 1869 – Lijndiensten – Hogere snelheid van vervoer – enorme toename van handelsvolumes, handelsvloot en welvaart. Nieuwe en veelvuldige risico’s: brand en aanvaringen – schade hoort erbij – de keerzijde van de medaille.

35 Aanvaarding brand exceptie
Slopopmerkingen Verklaring 1870: Revolutionaire verandering in bedrijfsleven door toepassing van nieuwe technologie: Oplossing: ‘Er is niets onbillijks in dat de inlader, die op snelle maar gecompliceerde wijze zijn goed vervoerd wenscht te zien over zee, ook mededraagt aan de gevaren der zee.” Idee van gemeenschappelijk maritiem avontuur (“joint venture”). Compromis: gemengd aansprakelijkheidssysteem, dwingende aan-sprakelijkheid voor sommige verplichtingen, wettelijke uitsluitingen van aansprakelijkheid. Kan zelfs een uitsluiting van aansprakelijk-heid voor schuld/nalatigheid bemanning rechtvaardigen.

36 Aanvaarding brand exceptie
Slopopmerkingen Verklaring Tegenwoordig: Stoom en Verbrandingsmotoren zijn gewoon geworden – Risico’s zijn afgenomen dankzij technologische vooruitgang van het schip, containerisatie en schaalvergroting. Ongevallen zijn zeldzamer, maarals zij gebeuren nemen zij soms catastrofalere vormen aan. Bijv. Hanjin Pennsylavnia Ladingschade is niet langer normaal maar uitzonderlijk. Beperking van aansprakelijkheid reduceert ladingschade risico tot verzekerbare niveaus. Geen rechtvaardiging meer voor uitsluiting aansprakelijkheid voor schuld/nalatigheid ondergeschikten en hulppersonen.

37 Dank voor uw aandacht Zijn er vragen of opmerkingen?