De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Basiskennis Vervoerseconomie Jim Stada Verkeer en Infrastructuur Dep. Werktuigkunde Katholieke Universiteit Leuven.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Basiskennis Vervoerseconomie Jim Stada Verkeer en Infrastructuur Dep. Werktuigkunde Katholieke Universiteit Leuven."— Transcript van de presentatie:

1 Basiskennis Vervoerseconomie Jim Stada Verkeer en Infrastructuur Dep. Werktuigkunde Katholieke Universiteit Leuven

2 12-3-2009 Overzicht Begrippen uit de micro-economie Belangrijk begrip: Totale surplus Prijsstelling Optimaal gebruik van de bestaande infrastructuur Investeringsanalyse Beslissing tot constructie van nieuwe infrastructuur

3 12-3-2009 Waarom beprijzen? Eerlijke verdeling van de schaarse capaciteit ? Verminderen van de congestie van het verkeer ? Verminderen van de ecologische schade ? Financiering van de infrastructuur ? ? Nee ! De werkelijke reden staat op de volgende slide

4 12-3-2009 Doel van Beprijzing: Corrigeren van een marktfaling ! prof. Gust Blauwens (Universiteit van Antwerpen): Hoofdoorzaak van de buitensporige groei van de mobiliteit is het falen van het marktmechanisme door het niet in rekening brengen van de externe kosten. Corrigeren van een marktfaling ! Markt faalt  lage efficiency in het gebruik van de infrastructuur  Met beprijzen willen we die efficiency verhogen !

5 12-3-2009 Centrale begrippen Efficiëncy en Equity Efficiency (doelmatigheid) = grootte van de economische koek Equity (eerlijkheid, billijkheid)= verdeling van de economische koek Efficiency Stricte Pareto criterium: Minstens één individu gaat erop vooruit, niemand gaat erop achteruit. Maar er zijn altijd winnaars en verliezers, daarom: Potentiële Pareto criterium: Winnaars kunnen verliezers volledig compenseren en houden dan nog wat over. Let wel: die compensatie hoeft niet daadwerkelijk te gebeuren ! Equity Subjectief begrip: terrein van de politieke economie

6 12-3-2009 Voorbeeld efficiëncy Autoverkoop Bart bereid te verkopen voor 3000 euro Ann bereid te kopen voor 5000 euro 1. Verkoopprijs: 4000 euro Bart wint 1000 euro, Ann wint 1000 euro Totale winst (surplus) of efficiency-verbetering 2000 euro = Pareto verbetering 2. Verkoopprijs: 1000 euro Bart verliest 2000 euro, Ann wint 4000 euro Totale winst (surplus) of efficiency-verbetering 2000 euro = Potentiële Pareto verbetering

7 12-3-2009 Efficiëncy wiskundig Stel: totale baten economische actie TB(x), totale kosten TK(x) Dan maximale efficiency als TB(x) - TK(x) is maximaal of als: Dus voor maximale efficiency moet gelden: Marginale kosten = Marginale baten In het verkeer (zonder tolheffing) is dit NIET het geval!

8 12-3-2009 Baten Marktvraag Totale baten TB(x) Marginale baten = Vraagfunctie dTB(x)/dx Belangrijk: Vraagfunctie is hetzelfde als Marginale Baten functie

9 12-3-2009 Determinanten van de vraag Beweging langs vraagkromme:  Eigen prijs Vraagkromme verschuift:  Inkomen  Andere prijzen (verwante goederen)  Voorkeuren consument (“tastes”,”mode”)

10 12-3-2009 Elasticiteiten van de vraag Determinanten van de vraag modelleren door: Elasticiteiten: 1.Prijs:elast =  vraag (%) /  prijs (%) 2.Inkomen:elast =  vraag (%) /  inkomen (%) 3.Andere prijzen:elast =  vraag a (%) /  prijs b (%) Voorbeeld: Vraag(x) = f (eigen prijs, inkomen, andere prijzen, voorkeuren)

11 12-3-2009 Kosten Marktaanbod Totale kosten TK(x) Belangrijk: Aanbodfunctie is hetzelfde als Marginale Kosten functie Marginale kosten = Aanbodfunctie dTK(x)/dx

12 12-3-2009 Efficiëncy (welvaart) op een markt Totale surplus = CS + PS = consumentensurplus + producentensurplus Belangrijk: Maximale efficiency (= max totaal surplus = max welvaart) als: Marginale baten = Marginale kosten !!! Perfecte concurrentie leidt tot maximale efficiency (want dan is MB=MK) k m

13 12-3-2009 Efficiëncy-verlies door overproductie of onderproductie x 1 maximale welvaart (Marg. Kosten = Marg. Baten) x 2 overproductie, welvaartsverlies SCD (Marg. kosten > Marg. baten) x 3 onderproductie, welvaartsverlies SEF (Marg. kosten < Marg. baten)

14 12-3-2009 Externe effecten leiden tot efficiëncy-verlies door overproductie De “echte” kosten zijn de sociale kosten MSK(x) = MPK(x) + MEK(x) (sociale kosten = private + externe kosten) Producent kijkt alleen naar private kosten, leidend tot evenwicht x 2 : Marginale baten < Marginale kosten daarom: Externe kosten leiden tot surplus- verlies door overproductie !

15 12-3-2009 Monopolie leidt tot efficiëncy-verlies door onderproductie

16 12-3-2009 Natuurlijk monopolie subsidie voor max efficiëncy Andere mogelijkheid is prijsdicriminatie toepassen: Gemiddelde kosten blijven afnemen (over relevant vraagbereik) Voor monopolist is x 1 optimaal Voor maatschappij is x 3 optimaal, maar subsidie nodig Compromis x 2

17 12-3-2009 Specificatie van vervoermarkten Een vraagfunctie geldt voor een markt waar een homogeen product wordt verhandeld. Bij vervoermarkten voor verplaatsingen daarom zo nauwkeurig mogelijk zijn. Bij verplaatsingen is een Herkomst-Bestemmingspaar (een HB-relatie) een “markt” met een bepaalde vraag. Specificeer verder eventueel: de vervoerwijze het motief de tijdsperiode van de verplaatsing

18 12-3-2009 Prijsstelling Eén HB-paar, één weg Totale sociale kosten: A Aanleg infrastructuur a ‘Resource’ kosten auto m Milieu/andere soc. kosten c(x) Reistijdkosten Marginale sociale kosten: Marginale private kosten:

19 12-3-2009 Private en externe tijdkosten In grafiek alleen tijdkosten weergegeven. x1 x2 0 ) ( x c dx x c d x x c )) ( (. ) (  Prijs Flow Private tijdkosten Externe tijdkosten F G p q t s

20 12-3-2009 Welvaartswinst door rekeningrijden Sociale winst = HEK = vermeden kosten PQKH minus verloren baten PQEH Winst/verlies per partij: Automobilisten: 0 - x 1 : verlies MNHL x 1 -x 2 : verlies NEH Overheid: tol : winst RDHL tax : verlies BSED Milieu: winst HKUV

21 12-3-2009 Marktfaling Markt met volledige mededinging (en zonder externe effecten) is maximaal efficient want: marginale kosten = marginale baten Marktfaling, met verlies van efficiency, treedt op als: marginale kosten  marginale baten Voorbeelden van marktfaling: Monopolie(marginale kosten < marginale baten) Externe kosten(marginale kosten > marginale baten)  WEGVERKEER ! ………. Bij marktfaling kan (en moet) overheid corrigerend optreden.  TOLHEFFING !

22 12-3-2009 First best en Second best (meer markten) Lipsey en Lancaster (1956) Een complex van meerdere samenhangende markten verkeert in het first-best optimum (maximale efficiency, hoogste surplus) als op alle markten geldt Marginale kosten = Marginale baten. Als op minstens één markt geldt Marginale kosten  Marginale baten (marktfaling) dan is het mogelijk dat ook op alle andere markten afgeweken moet worden van Marginale kosten = Marginale baten om tot een zo hoog mogelijk surplus te komen. Dit zo hoog mogelijke surplus heet een second-best optimum. Voorbeeld in verkeerskunde van samenhangende markten: HB- paren.(Elk HB-paar beschouwen als een markt met een marktvraag)

23 12-3-2009 First best en Second best (één markt) Begrippen first-best en second-best worden ook gebruikt bij beschouwing van slechts één markt. Als op die ene markt geldt marginale kosten = marginale baten dan is die markt in first-best optimum. Als, bijvoorbeeld door beperkingen als gevolg van beleidsmaatregelen, dit first-best optimum niet kan worden gehaald, is men aangewezen op het best haalbare onder de gegeven beperkingen. Dit best haalbare onder de gegeven beperkingen heet een ook een second-best optimum voor die ene markt.

24 12-3-2009 First Best en Second Best als optimalisatieprobleem x=4 y=8 z=15.......... x=1 y=8 z=11............. Beperking aan x-waarde (constraint) First Best Systeem in ‘meest wenselijke’ toestand voor bepaalde waarden toestands-variabelen Second Best Systeem in ‘meest wenselijke’ toestand bij beperking aan x-waarde. Dan kunnen ook andere variabelen afwijken van hun first-best waarden.

25 12-3-2009 Eén HB-paar (1 markt) “Twee-route probleem” xV(x)TB 0500 5004523750 10004045000 15003563750 20003080000 x1x1 c(x 1 )TK 0200 250256250 5003015000 7503526250 10004040000 prijs 50 5000 x 50 5000 x1x2x1x2 prijs x2x2 c(x 2 )TK 0200 250256250 5003015000 7503526250 10004040000 TB-TK 0 11250 15000 11250 0 Externe tijdkosten op schakel x.dc(x)/dx 0 5 10 15 20 (Alleen tijdkosten, andere kosten = 0) Gegevens: V HB (x)=50-0,01.x c 1 (x 1 )=20+0,02.x 1 c 2 (x 2 )=20+0,02.x 2

26 12-3-2009 Zonder tol First Best Globaal optimum Second Best Constrained optimum Twee-route probleem wiskundige uitwerking

27 12-3-2009 Twee-route probleem numerieke resultaten x1x1 x2x2 t2t2 t2t2 Surplus Zonder tol750 0011250 First Best500 10 15000 Second Best81854605,512273 Gegevens: V HB (x)=50-0,01.x c 1 (x 1 )=20+0,02.x 1 c 2 (x 2 )=20+0,02.x 2

28 12-3-2009 First Best tol op complexe netwerken We hebben gezien: Voor eenvoudig netwerk (1 HB-paar, 1 schakel) geldt: Optimale tol = marginale externe kosten op de schakel Aangetoond kan worden: Voor complexe netwerken (veel HB-paren, veel schakels) geldt: Optimale tol op elke HB-relatie = marginale externe kosten op die relatie Dit is equivalent aan: Op elke schakel tol = marginale externe kosten op die schakel NB: Het gaat om de externe kosten die gelden voor de evenwichtssituatie die ontstaat na tolheffing, niet de externe kosten in de initiele situatie vóór tolheffing!

29 12-3-2009 Twee HB-paren (2 markten) x1x2x1x2 V AC V BC c AS c BS c SC c AC c BC Totale Baten Totale Kosten SurplusExterne tijdkost AS,BS Externe tijdkost SC tol AC tol BC 016000000 100015347310001400017000 171414,283,715,439,145190031330205701,713,435,14 2000144610600004000020000 30001358 87000780009000 40001261016 Gegevens: V AC =16-x 1 /1000 V BC =16-x 2 /1000 c AS =2+x AS /1000 c BS =2+x BS /1000 c SC =2+x SC /1000

30 12-3-2009 Twee HB-paren wiskundige uitwerking Zonder tol First Best, Globaal optimum

31 12-3-2009 Twee HB-paren numerieke resultaten 1. Zonder tol2. First Best 3. Second Best (alleen tol op AS) Surplus = 9000 Surplus = 20572 Surplus = 13263 Gegevens: V AC =16-x 1 /1000 V BC =16-x 2 /1000 c AS =2+x AS /1000 c BS =2+x BS /1000 c SC =2+x SC /1000

32 12-3-2009 Samenvatting Essentie Beprijzing Begrippen efficiency en equity Vraagkromme  Marginale Baten Totale baat = oppervlak onder vraagkromme Aanbodkromme  Marginale Kosten Totale (variabele) kosten = oppervlak onder aanbodkromme Maximale efficiency als Marginale Baten = Marginale Kosten Bij monopolie en externe effecten Marginale Baten  Marginale Kosten  Marktfaling In het verkeer: Marktfaling want Marginale Baten  Marginale Kosten Rekeningrijden: Maak Marginale Baten = Marginale Kosten Leidt tot efficiency verhoging (meer welvaart)

33 12-3-2009 Huidige situatie (zonder tol) Gent - Brussel

34 12-3-2009 Modelering: parameters Tijdwaarderingsfactor (VOT): 20 euro/pae Elasticiteit (t.o.v. gegeneraliseerde kosten): -1.0 Resourcekosten en belasting: Externe kosten:

35 12-3-2009 Tol op 1 punt van de E40 (2 euro) Effect op verkeersstromen (verandering): -21% Groen: afname Rood: toename

36 12-3-2009 Tol op 1 punt van de E40 winst en verlies rekening Welvaartseffect:

37 12-3-2009 Tol op 1 punt van de E40 (2 euro) Besparing werkelijke kosten vs batenverlies Besparing in werkelijke kosten (euro/uur) bij één tolpunt van 2 euro op de E40, berekend over het gehele netwerk Maar, door vermindering aantal automobilisten treedt ook batenvermindering op ten bedrage van 6947 euro/uur. Uiteindelijke welvaartswinst: 11069 - 6947 = 4122 euro/uur Alternatieve berekening:

38 12-3-2009 Essentie van het effect van tolbetaling op welvaart De alternatieve berekening van de welvaart leert ons: Tolbetalingen (incl belasting) spelen geen rol bij de berekening van de welvaartsverandering. Betaling van tol is slechts overdracht van geld van automobilist naar overheid. Samenleving als geheel wordt er (in principe) niet armer of welvarender van. Tol zorgt wel voor verandering van gedrag en dus van verkeersstromen Hierdoor veranderen kosten (congestiekosten, resourcekosten en milieukosten) en baten. Het totaal-effect (bij een juiste tolhoogte) is een verhoging van de welvaart van de samenleving.

39 12-3-2009 Kwantitatieve resultaten corridor Brussel-Gent Voor corridor Brussel-Gent: Optimale tol op hoofdwegen: 15 tot 20 cent/km Op zeer zwaar belaste stukken oplopend tot 30 cent/km Bij bovengenoemde tolheffing voor corridor Brussel-Gent: Stel gemiddeld 4 uur per dag tolheffing (ochtend- en avondspits) Tolinkomsten ca 50 miljoen euro/jaar Welvaartswinst: ca 12,5 miljoen euro/jaar (Kosten tolheffingsysteem moeten hier nog vanaf !)

40 12-3-2009 Congestieheffingen en uitbreidingsinvesteringen Lopen de heffingsinkomsten te hoog op dan wordt het tijd voor capaciteitsuitbreiding. Als Optimale strategie capaciteitsuitbreiding wordt gehanteerd: ( Marginale kosten capaciteitsvergroting = marginale besparing tijdkosten) Reistijd beschouwd kan worden als functie van verhouding intensiteit/cap Investeringskosten een lineaire functie van de capaciteit zijn dan zijn de inkomsten uit een optimale tolheffing juist genoeg om capaciteitsuitbreiding te betalen. (Mohring en Harwitz 1952)

41 12-3-2009 Investeringsanalyse Beslissing tot aanleg van infrastructuur Methoden: Sociale Kosten Baten Analyse Multi Criteria Analyse ………. Principe (S)KBA: Alle effecten in één maat uitdrukken (bijv geldseenheid) Vergelijk kosten en baten over de levensduur van de infrastructuur Maak onderscheid tussen: Private Kosten Baten Analyse (voor bedrijf) Sociale Kosten Baten Analyse (voor samenleving)

42 12-3-2009 Stappen in een KBA 1. Definitie projectdoel 2. Definitie alternatieven (inclusief 0-alternatief) 3. Definitie termijn, gebied, discontovoet 4. Analyse directe en indirecte effecten 5. Vergelijk kosten en baten t.o.v. 0-alternatief 6. Risico-analyse 7. Presentatie resultaten

43 12-3-2009 Discontering en analysetermijn niet gedisconteerddiscontovoet 15 %discontovoet 10 % jaarbatenkostenbatenkostenbatenkosten heden 30.000 na 1 jaar1.0000 8.696 9.091 na 2 jaar1.0000 7.561 8.265 na 3 jaar1.0000 6.575 7.513 na 4 jaar1.0000 5.718 6.830 Totaal28.55030.00031.69930.000 netto actuele waarde-1.450+1.699 Principe: Een baat van 1 euro nu is meer waard dan een baat van 1 euro over een jaar. Hoe hoger de rentevoet, hoe minder gewicht wordt toegekend aan baten en kosten in de toekomst ! Rentevoet wordt voorgeschreven door overheid en mag niet te hoog zijn. Kosten in verre toekomst zouden kunnen worden onderschat.

44 12-3-2009 Effecten van infrastructuur

45 12-3-2009 Directe interne effecten De directe interne effecten van nieuwe infrastructuur bestaan uit vermindering van reiskosten (reistijdwinst) Baat = oppervlakte B + D = ½ (p0 –p1).(x0 + x1) (“Halveringsregel” of “Rule of half”)

46 12-3-2009 Directe externe effecten Probleem is de waardering van kosten !! Ongevalskosten Kosten van een leven ? Luchtvervuiling en klimaatverandering Kostprijs zuivering Medische kosten Hedonische prijsmethode Geluidshinder Kostprijs geluidsschermen Hedonische prijsmethode Landschapskwaliteit Reiskosten

47 12-3-2009 Indirecte effecten Indirecte effecten = herverdeling van het oorspronkelijke reistijdvoordeel door de gehele economie (bijvoorbeeld economische ontwikkeling van een streek). Indirecte effecten = herverdeling Indirecte effecten scheppen geen nieuwe welvaart ! Uitzondering: Als nieuwe infrastructuur markten beïnvloedt waar oorspronkelijk marktfaling was, dan kan wel additionele welvaart geschapen worden. Voorbeeld: vermindering monopolie-macht van bepaalde bedrijven door nieuwe infrastructuur. Grotere keuze van de consument door geografische uitbreiding van de markt.

48 12-3-2009 Risico analyse Vragen: Welke gebeurtenissen ? Welke kans op die gebeurtenissen ? Welke gevolgen van die gebeurtenissen ? Methoden: Gevoeligheidsanalyse Monte Carlo analyse

49 12-3-2009 Presentatie resultaten KBA Beter niet de baten/kosten verhouding: Waarom niet ? Voorbeeld (zelfde project op 2 manieren gepresenteerd) kostenbaten jaar 11000 jaar 210004000 Totaal20004000dan B/K = 2 kostenbaten jaar 11000 jaar 23000 Totaal10003000dan B/K = 3 De beste (éénduidige) maat is de Netto Actuele Waarde (NPV)

50 12-3-2009 Alternatieven vergelijken met het 0-alternatief Termijn, gebied en discontovoet vastleggen Effecten Directe effecten Interne effecten (voornamelijk reistijdverbetering) Externe effecten (milieu, ongevallen etc) Indirecte effecten (minder belangrijk < 20%) Belangrijke punten investeringsanalyse


Download ppt "Basiskennis Vervoerseconomie Jim Stada Verkeer en Infrastructuur Dep. Werktuigkunde Katholieke Universiteit Leuven."

Verwante presentaties


Ads door Google