De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen."— Transcript van de presentatie:

1 Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen

2 Toen

3 Nu

4 Uitgangspunt: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

5 Basisdoelstellingen RSV selectieve uitbouw van stedelijke gebieden met:  gerichte verweving en bundeling van functies en voorzieningen  zo goed mogelijk gebruik en beheer van de bestaande stedelijke structuur behoud en waar mogelijk versterking van het buitengebied met een bundeling van wonen en werken in de kernen van buitengebied selectieve concentratie van economische activiteiten op die plaatsen die deel uitmaken van de bestaande economische structuur van Vlaanderen optimalisering van de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur met  creatie van de ruimtelijke condities ter verbetering van het collectief vervoer  locatie van vervoersgenererende activiteiten op punten die worden ontsloten door openbaar vervoer

6 Ruimtelijke principes Gedeconcentreerde bundeling

7 Ruimtelijke principes Poorten als motor voor ontwikkeling  de zeehavens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende (in samenhang met de regionale luchthaven) inclusief de internationaal georiënteerde multimodale logistieke parken  het station voor de hoge-snelheidstrein in Antwerpen (en in Brussel)  de internationale passagiers- en vrachtluchthaven van Zaventem

8 Ruimtelijke principes Infrastructuur als bindteken en als basis voor locatie van activiteiten

9 Ruimtelijke principes Fysisch systeem ruimtelijk structurerend  het netwerk van beek- en riviervalleien  de grote, aaneengesloten gebieden van het buitengebied en de open-ruimteverbindingen ertussen

10 Schematische weergave van de ruimtelijke visie op Vlaanderen

11 Selectie stedelijke gebieden en stedelijke netwerken

12 Selectie economische knooppunten en economische netwerken

13 Lijninfrastructuur Categorisering van wegen naar gewenste functie  Verbinden  Verzamelen  Toegang verlenen

14 Categorisering hoofd- en primair wegennet

15 Selectie hoofdspoorwegennet (personen)

16 Ontwerp nationaal spoorwegennet België

17 Selectie hoofdspoorwegennet (goederen)

18 Selectie hoofdwaterwegennet

19 Verkeer en vervoer: Probleemgebieden Vlaanderen beschikt over goed en sterk uitgebouwde verkeers- en vervoersinfrastructuur. Toch zijn er nog verschillende probleemgebieden: een van de grote zwakten is het gebrek aan afdoende samenhang tussen de afzonderlijke transportnetten. Er is een betere integratie van de verschillende vervoersmodaliteiten nodig om de problemen van het voor- en natransport op te lossen. De laatste jaren werd hierin wel vooruitgang geboekt doordat het stads- en streekvervoer en het treinverkeer beter op elkaar werden afgestemd; de kwaliteit van de fietsvoorzieningen laat sterk te wensen over; verkeersinfrastructuur en omgeving zijn op veel plaatsen slecht op elkaar afgestemd; er zijn nog enkele honderden zwarte punten waar de verkeersveiligheid infrastructureel on- voldoende gegarandeerd is; de kosten voor het onderhoud van de uitgebreide infrastructuur drukken steeds zwaarder door op het geheel van de overheidsmiddelen.

20 Mobiliteit binnen haar maatschappelijke context Karakteristieken van de vervoervraag (personenmobiliteit, goederenvervoer (Onderzoek VerplaatsingsGedrag)) Drijvende krachten achter mobiliteitsontwikkeling (demografische, economische, technologische en ruimtelijke ontwikkelingen) Trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit (personen- en goederenverkeer)

21 Demografische factoren De bevolkingsgroei. In het Vlaams Gewest nam de bevolking in de periode met meer dan een half miljoen toe (+ 10%). De leeftijdsopbouw. Er zijn meer actieven en de ouderen blijven langer vitaal. De verkeers- deelname stijgt en het aantal rijbewijzen neemt nog altijd toe. De gezinsverdunning en de toename van het aantal huishoudens. Tussen 1970 en 2002 daalde in het Vlaams Gewest het aantal personen per huishouden van 3,14 naar 2,42: een halve persoon minder per gezin op ongeveer 30 jaar tijd. Alleenstaanden verplaatsen zich vaker en vooral vaker alleen dan mensen uit meerpersoonsgezinnen.

22 Economische factoren

23 Toekomstvisie op mobiliteit Principes voor een duurzame mobiliteit (OESO, Vancouver 1996, Rio): bereikbaarheid efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpbronnen billijkheid, sociale rechtvaardigheid gezondheid en veiligheid van mensen voorkomen van verontreiniging economisch welzijn (marktwerking ook in de transportsector) individuele verantwoordelijkheid educatie en publieke participatie geïntegreerde planning (RO, sociaal-economische ontwikkeling)

24 Uitdagingen voor het toekomstig mobiliteitsbeleid het vrijwaren van de bereikbaarheid het garanderen van de toegankelijkheid het verzekeren van de veiligheid het verbeteren van de verkeersleefbaarheid het terugdringen van de schade aan natuur en milieu

25 Dagelijks afgelegde afstand per persoon tussen 1800 en 2000, te voet gaan uitgezonderd (Frankrijk)

26 Evolutie van de reissnelheid (deur tot deur) in km/u voor de verschillende modi (Nederland)

27 Evolutie van de gemiddelde kost voor personenvervoer (in euro, 1990)

28 Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsing per persoon per dag

29 Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit (1) beïnvloeding van de verplaatsingspatronen  ruimtelijke organisatie  tijdsordening  technologische maatregelen (ICT) beïnvloeden van de vervoerspatronen  keuze modaliteiten  beïnvloeding vervoersefficiency (bezettingsgraad, beladingsgraad)  technologische maatregelen (stille, schone, veilige en zuinige voertuigen)

30 Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit (2) beïnvloeding van de verkeerspatronen  efficiëntie (DVM, prijsbeleid, beter benutten, etc.)  techniek (intelligente weg, intelligent voertuig, intelligente bestuurder) beïnvloeding attitudes (referentiekader, feedback vanuit systeem)  op niveau van organisaties  op niveau van bedrijven  op niveau van de burger

31 Fractie van inkomen besteed aan het maken van verplaatsingen

32 Aantal verplaatsingen per persoon per dag in een aantal landen

33 Afgelegde afstand per persoon en per dag in een aantal landen

34 Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen, onderverdeeld naar motief en vervoerswijze (2000) Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

35 Verdeling over verplaatsingsmotieven Vlaanderen Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

36 Grafische weergave verdeling verplaatsings- motieven Vlaanderen Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

37 Procentuele verdeling van verplaatsingen en verplaatsingsafstand over de vervoerswijzen (2000)

38 Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens verplaatsingsafstand (2000)

39 Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen volgens vertrekuur van een dag in de werkweek (naar motief) en een dag in het weekend (gemiddelde per dag) in Vlaanderen in 2000

40 Verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen in Vlaanderen (km/persoon/dag) in 2000 Bron: OVG Vlaanderen

41 Verschil in mobiliteit volgens leeftijdscategorie in Vlaanderen (km/persoon/dag) in 2000 Bron: Zwerts, E. en Nuyts, E., 2004,

42 Verschil in mobiliteit naar opleidingsgraad in Vlaanderen (2000)

43 Evolutie in het gebruik van de weg

44 Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn

45 Evolutie van de trafiek bij de binnenvaart (in tonkilometer)

46 Evolutie van het aantal verkeersdoden

47 Relatieve bijdrage van verkeer en vervoer aan en evolutie van de totale emissies (alle sectoren) van NMVOS, CO, Pb, PM10, NOx, SO2 en CO2 (Vlaanderen, 1990, 1995, )

48 Voorspelling autopark, totaal aantal voertuig-km’s en totale CO2-uitstoot personenwagens

49 De dichtheid van het autosnelwegen- en waterwegennet (Vlaanderen en landen van de Europese Unie, 1999)

50 Kader voor uitwerking doelstellingen maatschappelijke behoefte realisatie doelstelling aspecten van beoogde doelstelling verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten ambitieniveau strategie dragende maatregelen

51 Bereikbaarheid

52 Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen (zie ook Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) bereikbaarheid kan op verschillende schaalniveaus worden gedefinieerd onderscheid naar modaliteiten, personen en goederenvervoer ruimtelijke differentiatie (Antwerpen, Brussel) strategie: betere bereikbaarheid door/ondanks afremming groei wegverkeer

53 Dragende maatregelen efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten betere tijdsordening van activiteiten optimaal benutten van het bestaande vervoerssysteem realiseren wegennet zoals voorgesteld in RSV voeren van een restrictief parkeerbeleid verbeteren kwaliteit OV verbeteren kwaliteit spoorwegennet voor goederenvervoer verbeteren kwaliteit vervoer te water opbouw multimodale systemen (bevordert gebruik alternatieve vervoerwijzen) verbeteren van fietsroutes en fietsnetwerken het voeren van een prijsbeleid

54 Pegasus De Lijn: Pegasus-plan miljoen meer reizigers per jaar op bus en tram  Antwerpen: ingebruikname van nooit gebruikte premetrotunnelsnooit gebruiktepremetrotunnels  Oost-Vlaanderen: het Gentse tramnet wordt verlengd en is er sprake van een lightrail tussen Gent en Zelzate, langs de Gentse haven.lightrailZelzate  Vlaams-Brabant: een netwerk van snelbussen zal worden opgezet rond Brussel en Leuven.snelbussen  West-Vlaanderen: plannen voor een noord-zuid lightrailverbinding door Brugge, een lightrailverbinding tussen Brugge en Oostende, een uitbreidingen van het Kusttramspoor van Koksijde naar Veurne en, als de Franse overheid meewil, ook een verlenging van het tramspoor naar Duinkerke. BruggeOostendeKoksijdeVeurne Franse Duinkerke  Limburg: uitwerking van een geïntegreerd regionaal netwerk voor treinen, lightrail en snelbussen  Ook de bestaande netwerken worden op veel plaatsen verder uitgebouwd en verbeterd.

55 Pegasus in Antwerpen

56 Pegasus in Vlaams Brabant

57 Pegasus in Oost-Vlaanderen

58 Gewestelijk expresnet Brussel

59 GEN-werken ten oosten van Brussel

60 Vijf lijnen krijgen vier sporen

61 Luchthaven brussel: Diabolo project

62 Binnenlands reizigersvervoer Globaal marktaandeel spoor (R-km) Europa : 5,9% België : 6,1% Marktaandeel in piek naar Brussel 28% waarvan 41% (>30 km) en 20% (<30 km) Hoe marktaandeel vergroten?  comfort, kwaliteit, prijs  op lange afstand: snelheid  op korte afstand: frequentie

63 Modal shift Personenvervoer met de trein : verwachte evolutie Marktaandeel : van 6,6 % naar 7,6 % (+ 15 %) … met een globale groei van de mobiliteit van 30 % 50 % meer verplaatsingen met de trein De objectieven van de Regering

64 Toegankelijkheid

65 Op een selectieve manier iedereen in Vlaanderen de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen. Daardoor moet iedereen volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven. verplaatsingspatroon verschilt per leeftijdsgroep 65 jaar: afname mobiliteit (huidige populatie) beperkingen: individuele vaardigheden (jong en oud), juridische beperkingen; huishoudsituatie; relevante ontwikkelingen: demografische ontwikkelingen (oudere bevolking); sociaal-economische ontwikkelingen; ruimtelijke ontwikkelingen (schaalvergroting)

66 Dragende maatregelen handhaving van een basisvoorzieningenniveau (winkel, school, post/bank) verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers (fiets- en voetpaden) verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer verbeteren van de eigen (aangepaste) vervoermiddelen verkeerseducatie en –training voor en over zwakke verkeersdeelnemers een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd

67 Dragende maatregelen (2) verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen (comfort, informatie, etc.) vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen een betaalbaar gebruik van vervoermiddelen en vervoersmogelijkheden diensten/activiteiten naar de mensen brengen

68 Verkeersveiligheid

69 Risico: aantal doden per 1 miljard voertuigkilometers (Source: IRTAD/CARE/Eurostat)

70 Oorzaken van ongevallen: Visie van de overheid Human behaviour 75 – 95% Road infrastructure and environment 10 – 30% Vehicle 5 – 10%

71 Oorzaken van ongevallen: Na enig onderzoek! Mistakes related to road design and speed limits 62% Absence of Personal safety devices 15% Violations 7%

72 Verkeerkeersveiligheid: De verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers verkeersonveiligheid in België (en Vlaanderen) groter dan in omringende landen beperking van het risico ongevallenslachtoffers Slachtoffers = expositie x x expositieongevallen geïntegreerde aanpak (interactie mens – voertuig – weg)

73 Verkeersveiligheid (2) risico’s verschillen per vervoerwijze (moto, bromfiets, voet, fiets, auto, ov) steeds minder sprake van afname verkeersonveiligheid (stabilisatie aantal ongevallen) ambitie: reductie aantal doden en zwaargewonden in 2010 met 50% t.o.v. situatie 1999

74 Verkeersveiligheid: doelstellingen Een halvering van het aantal doden/dodelijk gewonden Tegen 2010 willen we het aantal slachtoffers van 1999 meer dan halveren. Op jaarbasis houdt deze ambitie een daling in van het aantal doden/dodelijk gewonden met gemiddeld 5%. We moeten deze doelstelling differentiëren volgens de verschillende netten (hoofdwegennet en onderliggend wegennet). Een halvering van het aantal zwaargewonden Ook hier is de ambitie: een halvering in 2010 ten opzichte van Op jaarbasis betekent dit een daling van het aantal zwaargewonden met gemiddeld 5%. Een daling van het aantal doden/dodelijk gewonden bij de jongeren van < 26 jaar Het doel hier is een daling met gemiddeld 6% per jaar. De problematiek bij deze leeftijdsgroep is zo ernstig dat de doelstelling ambitieuzer is dan het gemiddelde. Daling van het risico op lichte verwonding Het risico op een lichte verwonding moet dalen met gemiddeld 2,5% per jaar.

75 Dragende maatregelen minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen intrinsiek veiliger ingerichte wegen (doortochten, kruispunten, fietspaden) continu en stapsgewijze veilig leren rijden meer en effectiever verkeerstoezicht (snelheid, alcohol, gordel) doelgerichter sanctionering (gebaseerd op draagvermogen) veiliger goederenverkeer passieve veiligheid van voertuigen stimuleren inspelen op technologische ontwikkelingen (ISA) degelijker kennis en informatie

76 Verkeersleefbaarheid

77 Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren verkeersleefbaarheid hangt samen met verblijven, verplaatsen op microschaal en evenwicht daartussen samenstellende componenten: luchtverontreiniging, geluid, trillingen, geur, oversteekbaarheid/barrièrewerking, ruimtegebruik (stallende voertuigen), leesbaarheid, stedelijke ruimte, landschap en erfgoed

78 Geluidshinder gedurende de nacht

79 Dragende maatregelen beheersen van verkeersvolume verminderen van schadelijke emissies aan de bron verminderen van geluidshinder aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een belangrijke (lokale) verbindende functie realiseren van verblijfsgebieden aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur

80 Milieu- en natuurkwaliteit

81 De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe Gevolgen: regionaal:broeikaseffect, aantasting ozonlaag, verzuring, afval lokaal:biotoopverlies, verontreiniging en verstoring, barrière- effect, verdroging Internationaal probleem: Europese richtlijnen en internationale conventies

82 Milieu- en natuurkwaliteit (2) Ambitie: tegemoetkomen aan nationale en internationale emissie- reductiedoelstellingen versnippering van natuur verminderen transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten

83 Dragende maatregelen optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijke ordening beheersing van het verkeersvolume opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van het mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan mitigatie van barrière-effect inrichting van transportinfrastructuur bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen inspectie en onderhoud van voertuigen beperken hinder en verstoringen gedragsbeïnvloeding

84 Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit Kritische succesfactoren: het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag het structureel beheren van het vervoersaanbod het optimaal gebruik van de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers beperken van de emissies van het transportsysteem

85 Kritische succesfactoren (2) het optimaal inpassen van verkeers- en vervoerinfrastructuur in de omgeving het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen de verschillende beleidssectoren het creëren van een maatschappelijk draagvlak het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de verschillende modi voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren

86 Relatiematrix markten en vormen van dienstverlening in het mobiliteitsmanagement


Download ppt "Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen."

Verwante presentaties


Ads door Google