Kan het nog beter? Wat moderne economische theorie kan betekenen voor de praktijk van ABvM Erik T Verhoef.

Presentatie over: "Kan het nog beter? Wat moderne economische theorie kan betekenen voor de praktijk van ABvM Erik T Verhoef."— Transcript van de presentatie:

1 Kan het nog beter? Wat moderne economische theorie kan betekenen voor de praktijk van ABvM Erik T Verhoef

2 Inhoud  Anders Betalen voor Mobiliteit: het economisch fundament  Arthur Pigou (1920)  Filebestrijden: een kwestie van dynamisch durven denken én doen  William Vickrey (1969)  De infrafondsen: geld storten = asfalt storten?  Herbert Mohring & Mitchell Harwitz (1962)

3 Economische basis voor ABvM  Externe effecten: ongeprijsde welvaartseffecten  Milieu, ongevallen, geluid  Congestie: “tijd is geld”  Arthur Pigou (1920): regulerend prijsbeleid  Optimale heffing = marginale externe kosten  Efficiënt  Optimale omvang externe effect  Tegen minimale maatschappelijke kosten bereikt  ‘De gebruiker/vervuiler betaalt’ is rechtvaardig?

4 “Het” plaatje… Netto welvaartswinst: • Bespaarde kosten (onder MSC) • Minus verloren baten (onder MB) Brandstof etc plus reistijd  VoT

5 Voorbeeld: CE (2004) “Best case”

6 Voorbeeld: CE (2004) “Worst case”

7 Implicaties  Congestie belangrijk thema  Straks meer  Milieuthema  Focus op CO2 wellicht niet gerechtvaardigd  Perfect instrument al beschikbaar: accijns  Is nu ingezet op niveau dat fors hoger is dan marginale schadekosten  Benut mogelijkheden van tijd- en plaatsdifferentiatie door op andere milieuaspecten te differentieren  Heffingen gedifferentieerd naar Euro-klasse en plaats van rijden

8 De dynamiek van files  Congestie varieert sterk over tijd en ruimte  Voorkeur voor innovatief elektronisch prijsbeleid  … boven brandstofheffingen  … boven louter capaciteitsbeleid  Maar:  Het gaat vooral om variatie binnen de spits  … dus niet alleen tussen spits en dal

9 Capaciteit

10

11

12

13 Het water in de trechter verbeeldt de file voor het knelpunt

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29 Stel nu eens…  … constante aankomststroom vóór het knelpunt  gelijk aan de uitstroom (dus: de capaciteit)  Dan:  evenveel passages in dezelfde tijd, maar zonder file  zelfde aankomsttijd voor iedereen  kortere reistijden voor iedereen

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49 Waarom…  … zien we elke dag die verspillende file dan weer?  Vickrey (1969)  File als evenwichtsherstellend mechanisme  Dynamisch evenwicht tussen  Reistijdkosten  Tijdstipkosten  … anders zou iedereen degene willen zijn die om 9:00 aankomt…

50 Vickrey (1969)  Tijdsafhankelijke heffing voorkomt zo’n file  Leidt tot instroom gelijk aan de capaciteit  …en leidt tot welvaartswinst  Effecten heffing (verschillen met Pigou)  Alleen vertrektijden veranderen (iedereen later!)  Aankomsttijden veranderen niet  Evenveel weggebruikers als zonder heffing

51 Vickrey-heffing voor Coenplein

52 Vickrey en argumenten tégen spitsheffingen  “Mensen hebben geen alternatief”  Hoeft ook niet: evenveel weggebruikers mét als zónder heffing  “Mensen kunnen niet op een ander tijdstip reizen, want zitten vast aan werktijden”  Aankomsttijden op werk veranderen niet

53 Dus:  Tijdsdifferentiatie heffingen van groot belang voor de efficiëntiewinsten  Continu variërend binnen de spits, net als de lengte van files nú  De mogelijke variabiliteit is een groot voordeel t.o.v. alternatieve instrumenten  Accijnzen…  En… capaciteit

54 Prijzen én capaciteit?  Een optimaal wegennet is onder bepaalde omstandigheden precies zelf-financierend (Mohring & Harwitz, 1962)  Potentiële voordelen van toepassing:  Efficiëntie  Transparantie in financiering  Transparantie in besluitvorming rond aanleg van nieuwe wegen

55 Dus: infrafondsen zijn een dubbelslimme zet?  Tenminste 4 “vertaalproblemen” van theorie naar praktijk 1. “Bepaalde omstandigheden”: neutrale schaaleffecten in infrastructuuraanbod  Empirie uit VS lijkt bemoedigend, maar nooit goed bekeken in NL

56 Vertaalproblemen (2) 2. Aan de heffingenkant: alleen opbreng- sten van het “congestiedeel” van de heffing heffing zijn relevant  Dus niet die van het milieudeel, het ongevallendeel, etc.

57 Vertaalproblemen (3) 3. Aan uitgavenkant: het gaat om de jaarlijkse kapitaalkosten (“rente en afschrijving”), niet om investeringskosten  Dus: niet een advies om heffingsopbrengsten om te zetten in extra capaciteit  Verwar investeringsuitgaven niet met kapitaalkosten!  En let op: een groot deel van de heffingsopbrengsten betreft de kapitaalkosten van bestaande capaciteit

58 Vertaalproblemen (4) 4. Wegen zonder congestie?  Geen congestieheffing –> geen zelffinanciering  Reden: ondeelbaarheid minimale capaciteit  Kortom: nogal wat vragen liggen open, maar weinig reden om aan te nemen dat mechanische oormerking tot efficiënte uitkomst leidt

59 Wat is wijsheid?  Wellicht:  Voorwaardelijke oormerking  Opbrengsten km-heffingen geoormerkt voor weginfrastructuur in regio van opbrengst…  … mits daar projecten zijn met positief baten- kosten saldo (Duivesteijn, “OEI”)  Anders: andere bestemming  Voorkom…  Mechanisme van “over-investeringen”  Mechanisme van “onder-prijzing”

60 Conclusie  Economische wetenschap heeft betekenisvolle inzichten voor ABvM opgeleverd, die nog niet de praktijk gehaald lijken te hebben  Stellingen  Vickrey heffingen verdienen een goede kans  Oormerken moet voorwaardelijk op positief baten- kosten saldo zijn  Milieudifferentiatie kan efficienter: niet op CO2