De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Mobiliteit en bereikbaarheid als onderdeel van het gemeentelijk beleid Handreikingen vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Mobiliteit en bereikbaarheid als onderdeel van het gemeentelijk beleid Handreikingen vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid."— Transcript van de presentatie:

1 Mobiliteit en bereikbaarheid als onderdeel van het gemeentelijk beleid Handreikingen vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid

2 INHOUD 1.Mobiliteit en bereikbaarheid vanuit het oogpunt van werknemers, leveranciers als klanten 2.Informatie en communicatie voor betere mobiliteit 3.Structureel overleg over mobiliteitsbeleid tussen gemeente en Vlaams gewest

3 1. Mobiliteit en bereikbaarheid vanuit het oogpunt van werknemers, leveranciers als klanten handreiking vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid

4 Bereikbaarheid binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid Decreet betreffende het mobiliteitsbeleid (11/3/2009) Art. 4. Bij het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid beogen het Vlaamse Gewest, de eronder ressorterende diensten en agentschappen, de provincies, de gemeenten en de publiekrechtelijke en privaatrechtelijke rechtspersonen die in het Vlaamse Gewest belast zijn met taken van openbaar nut, de verwezenlijking van de volgende doelstellingen : 1° de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten op een selectieve wijze waarborgen 2° iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven; 3° de verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers; 4° de verkeersleefbaarheid verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit; 5° de schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit.

5 Bereikbaarheid binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (VR 11/3/2013) •Onder “bereikbaar” verstaan we de totale moeite of de gegeneraliseerde kost om een bepaalde bestemming (over land) te bereiken, gerekend van herkomst tot bestemming of van deur tot deur. •Deze moeite bestaat uit vier componenten, zijnde de totale reistijd, de betrouwbaarheid van de reistijd maar ook de reiskosten (“out-of-pocket”-kosten) en de aard van het comfort dat (tijdens een reis) wordt geboden.

6 Bereikbaarheid binnen het Vlaamse mobiliteitsbeleid Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (VR 11//2013) •Bereikbaarheid •Aanvaardbare reistijden •Betrouwbare reistijden •Redelijke kostprijs •Verhoogd comfortniveau DOELEN 2030: •op het hoofdwegennet (congestiegevoelige segmenten) schommelt de gemiddelde snelheid rond de 90km/u; •Binnen stedelijke gebieden zorgen we ervoor dat de reistijden met de fiets, bus en tram fors verbeteren zodat deze de concurrentie met de wagen gemakkelijk aankunnen; •We zorgen ervoor dat de verschillende vervoermiddelen goed op elkaar aansluiten zodat onnodig tijdsverlies wordt vermeden, •… DOELEN 2030: •op het hoofdwegennet (congestiegevoelige segmenten) schommelt de gemiddelde snelheid rond de 90km/u; •Binnen stedelijke gebieden zorgen we ervoor dat de reistijden met de fiets, bus en tram fors verbeteren zodat deze de concurrentie met de wagen gemakkelijk aankunnen; •We zorgen ervoor dat de verschillende vervoermiddelen goed op elkaar aansluiten zodat onnodig tijdsverlies wordt vermeden, •…

7 Pendelfonds (BS )

8 Pendelfonds (beleidsbrief) Achtste wordt op dit ogenblik afgewerkt. De negende oproep moet nog gelanceerd worden. Opstart van de tiende en elfde projetoproep zal voor de volgende vlaamse regering zijn. Dat geldt ook voor de evaluatie van het Pendelfonds

9 Besluit van de Vlaamse Regering tot bepaling van de nadere regels betreffende de organisatorische omkadering, de financiering en de samenwerking voor het mobiliteitsbeleid ) Art. 45. § 1. De subsidie voor de projecten die gericht zijn op de ontsluiting van een tewerkstellings- winkel- of dienstenzone van bovenlokaal belang of met een significante mobiliteitsimpact, vermeld in artikel 21, § 1, 7, bedraagt : 1° 40% van de kostprijs voor de aanleg van de nieuwe ontsluitingsinfrastructuur, vanaf de rand van de zone in kwestie tot de aansluiting op de gewest- weg; 2° 60% van de kostprijs voor de herinrichting van bestaande ontsluitingsinfrastructuur vanaf de rand van de zone in kwestie tot de aansluiting op de gewestweg. De projecten, vermeld in het eerste lid, zijn subsidiabel op voorwaarde dat : 1°de activiteiten in deze zone capaciteitsproblemen doen ontstaan op het kruispunt met de gewestweg waarop de zone ontsloten wordt; 2°uit de projectnota of de unieke verantwoordings- nota blijkt dat de aanleg of herinrichting tot doel heeft de multimodale bereikbaarheid te verbeteren en daarbij rekening wordt gehouden met het STOP- beginsel;. 3° de aan te leggen infrastructuur zal worden beheerd door de gemeente Voor de subsidiëring van de projecten, vermeld in het eerste lid, komt de zone in aanmerking die bestemd is of bestemd zal worden voor de vestiging van: 1° bedrijventerreinen met een significante mobiliteitsimpact; 2° wetenschapsparken, namelijk zones, bestemd voor de vestiging van onderzoeksintensieve ondernemingen die een band hebben met een universiteit of hogeschool; 3° activiteiten van bovenlokaal belang die veel verkeersstromen genereren zoals campussen voor hoger onderwijs, ziekenhuizen, grootwinkelbedrijven, sportstadions, recreatieparken, evenementenhallen, congres- en tentoonstellingsruimte en penitentiaire instellingen.

10 2.Informatie en communicatie Handreikingen vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid

11 Actielijn 1: Multimodale informatie en diensten aanbieden •Samen met andere overheden maken we werk van de ontwikkeling van open datasystemen die als basis kunnen dienen voor de ontwikkeling van end-to-end services. •Voor het wegverkeer gebruiken we het ITS-actieplan en de bijhorende EU-richtsnoeren als raamwerk om intelligente en interoperabele basisdiensten voor de weggebruikers aan te bieden. We maken daarom verder werk van het aanbieden en verfijnen van real-time verkeersinformatie (zowel pré-trip als on-trip). •Apps bieden dergelijke diensten, maar de hiervoor noodzakelijke info kan ook tot privacy-inbreuken leiden, of tot andere maatschappelijke gevoeligheden •In overleg met de private sector zorgen we ervoor dat deze info ook direct in de voertuigen wordt aangeboden. We maken hierover de nodige afspraken zodat naast flexibiliteit en comfort (vb. verkeersinformatie) ook verkeersveiligheids- en verkeersleefbaarheidsoverwegingen worden meegenomen in de productontwikkeling. •Zo zijn er bijvoorbeeld objectief gezien weinig belemmeringen om het potentieel van thuis- en plaatsonafhankelijk werken, elektronisch winkelen en elektronisch vergaderen te realiseren. Wel is hiervoor een mentaliteitsverandering vereist op vlak van de bedrijfscultuur (in het geval van thuiswerken, elektronisch vergaderen enz.) of een aanpassing aan de veranderende wensen van de consument in het geval van elektronisch winkelen. •

12 Informatie en communicatie in het Vlaamse ontwerp- mobiliteitsplan •Op het wegennet spelen we maximaal in op de mogelijkheden die technologische systemen (roodlicht- en snelheidscamera’s, trajectcontrole, weigh-in-motion, toegangscontroles, het bewaken van tussen-afstanden, vrachtwagensluizen enz.) bieden. •We ondersteunen de lokale overheden bij de uitrol van een ANPR-netwerk (automatic numberplate recognition) dat op lokaal niveau voor verschillende verkeershandhavingsdoeleinden kan dienen. •De via het ANPR-netwerk verzamelde data (zowel op wegen in beheer van de Vlaamse overheid als op lokale wegen) zijn niet alleen belangrijk voor het uitvoeren van diverse verkeersanalyses (die kunnen leiden tot het bijsturen van het verkeersbeleid) maar ook voor een verbeterde informatieverstrekking naar de gebruikers van deze netwerken. •We maken werk van een verdere integratie van en met de verschillende deelsystemen van openbaar vervoer, fiets en auto en van de integratie tussen het collectieve en het individuele vervoer. De ontwikkeling van de informatietechnologie en de communicatietechnologie brengt nieuwe innovatieve oplossingen technisch binnen bereik. •Ook de private actoren zullen sterker moeten inspelen op de mogelijkheden geboden door ICT (informatie- en communicatietechnologie) zodat het aantal verplaatsingen of het aantal spitsverplaatsingen vermindert •Voor het onderliggend wegennet maken we, via informatiedoorstroming, bewegwijzering, sturing maar ook inrichting en uitrusting, werk van de realisatie van het regionaal vrachtroutenetwerk dat op basis van een uniforme methodiek werd uitgetekend. Bij de inrichting en uitrusting faciliteren we het vrachtverkeer op dit netwerk en vermijden we, zoveel als mogelijk, conflicten tussen de verschillende verkeersdeelnemers

13 Informatie en communicatie in het Ontwerp- Mobiliteitsplan Vlaanderen Het realiseren van de missie vraagt ook om een sterkere betrokkenheid en medewerking van zowel de verschillende middenveldorganisaties, de burgers als het bedrijfsleven. Voor het verduurzamen van de mobiliteit zijn immers zowel gedragswijzigingen als creatieve oplossingen en innovatieve systemen nodig. Zo zijn er bijvoorbeeld objectief gezien weinig belemmeringen om het potentieel van thuis- en plaatsonafhankelijk werken, elektronisch winkelen en elektronisch vergaderen te realiseren. Wel is hiervoor een mentaliteitsverandering vereist op vlak van de bedrijfscultuur (in het geval van thuiswerken, elektronisch vergaderen enz.) of een aanpassing aan de veranderende wensen van de consument in het geval van elektronisch winkelen. Maar ook door sterker in te zetten op innovatie, onderzoek en ontwikkeling kan de efficiëntie van het transport, de overslag en de lashing & securing tussen de verschillende transportmodi verbeterd worden. Apps zorgen voor nieuwe diensten, maar de hiervoor noodzakelijke info kan ook tot privacy-inbreuken leiden,

14 3. Structureel overleg tussen gemeente en Vlaams gewest over mobiliteitsbeleid Handreikingen vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid

15 Structureel overleg tussen gemeente en Vlaams gewest over mobiliteitsbeleid Titel III/1 Organisatorische omkadering van het duurzame lokale mobiliteitsbeleid (ing. decr.10 februari 2012, art. 12, I: 1 maart 2013) Hoofdstuk I Organisatiestructuur en taakverdeling (ing. decr. 10 februari 2012, art. 13, I: 1 maart 2013) Afdeling I Gemeentelijke en intergemeentelijke begeleidingscommissie (ing. decr. 10 februari 2012, art. 14, I: 1 maart 2013) Art. 26/1. § 1. Op initiatief van de gemeente wordt in elke gemeente een GBC ingesteld. De GBC is een multidisciplinair en beleidsdomeinoverschrijdend overlegforum. De GBC is verantwoordelijk voor : •1° de voorbereiding, de opmaak, de opvolging, de evaluatie en, in voorkomend geval, de herziening van het gemeentelijk of intergemeentelijk mobiliteitsplan; •2° de begeleiding van de voorbereiding, de opmaak, de opvolging en de evaluatie van projecten die aansluiten bij het duurzame lokale mobiliteitsbeleid. § 2. De GBC is ten minste samengesteld uit : •1° de initiatiefnemer, als die niet de hoedanigheid, vermeld in punt 2° tot en met 5, heeft; •2° een vertegenwoordiger van de gemeente; •3° een vertegenwoordiger van het departement; •4° een vertegenwoordiger van de Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn; •5° een vertegenwoordiger van de betrokken wegbeheerder, als die niet de hoedanigheid, vermeld in punt 1° tot en met 3, heeft •De samenstelling van de GBC kan worden uitgebreid met andere relevante actoren overeenkomstig de bepalingen die zijn vastgesteld door de Vlaamse Regering. •Als daartoe wordt besloten door de gemeenteraad in het kader van participatie, kunnen de vergaderingen van de GBC worden opengesteld voor vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld en de bevolking.


Download ppt "Mobiliteit en bereikbaarheid als onderdeel van het gemeentelijk beleid Handreikingen vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid."

Verwante presentaties


Ads door Google