De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Mr H. Boonk, Enkele problemen bij bevrachting Inleiding Ik wil beginnen met enige opmerkingen over de betekenis van vervoerovereenkomst, reisbevrachting.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Mr H. Boonk, Enkele problemen bij bevrachting Inleiding Ik wil beginnen met enige opmerkingen over de betekenis van vervoerovereenkomst, reisbevrachting."— Transcript van de presentatie:

1 Mr H. Boonk, Enkele problemen bij bevrachting Inleiding Ik wil beginnen met enige opmerkingen over de betekenis van vervoerovereenkomst, reisbevrachting en tijdbevrachting in Boek 8 BW.

2 Daarna komen enkele afzonderlijke onderwerpen aan de orde: allereerst problemen die het cognossement betreffen, maar zich met name voordoen als ook een reischarter is afgesloten, en daarna een tweetal onderwerpen waarin demurrage een hoofdrol speelt.

3 Vervoerovereenkomst, reisbevrachting en tijdbevrachting Boek 8 BW geeft in art. 8:373 lid 1 BW de volgende definitie van tijd- of reisbevrachting: het is de overeenkomst van goederenvervoer, waarbij de vervoerder zich verbindt tot vervoer aan boord van een schip, dat hij daartoe, anders dan bij wijze van rompbevrachting, geheel of gedeeltelijk en al dan niet op tijdbasis (tijdbevrachting of reisbevrachting) ter beschikking stelt aan de afzender.

4 Toelichting Schadee: de Nederlandse regeling wijkt af van het Franse systeem, waarin bevrachting en vervoerovereenkomst strikt gescheiden worden, waarbij als hoofdverplichting van de vervrachter slechts wordt gezien het ter beschikking stellen van het schip en van de vervoerder het vervoer van goederen.

5 Martine Remond-Gouilloud schrijft: “Le contrat d’affrètement porte sur un navire, le contrat de transport sur une marchandise”.

6 Argument Schadee: het onderscheid in terbeschikkingstelling van het gehele schip voor een gehele lading en het reserveren van een niet nader overeengekomen ruimte in een schip voor een enkel collo is niet principieel doch gradueel.

7 Vraag: is het onderscheidende kenmerk van een bevrachtingsovereenkomst, te weten de terbeschikkingstelling van het schip (of bij reisbevrachting eventueel een of meer laadruimen), niet teveel op de achtergrond gedrongen?

8 Kan uit de schaarse bepalingen in Boek 8 BW wel worden afgeleid wat een reischarter en een tijdcharter in de praktijk inhouden en in welk opzicht zij eventueel verschillen van de enkele vervoerovereenkomst?

9 Vervoerovereenkomst Vervoer houdt feitelijk in de verplaatsing van goederen van de ene plaats naar de andere. Onder een vervoerovereenkomst verbindt de vervoerder zich tot de afgesproken verplaatsing van de goederen. De wederpartij van de vervoerder (afzender) is gehouden de goederen bij de vervoerder ten vervoer aan te leveren, en de vervoerder is verplicht de goederen na afloop van de afgesproken verplaatsing aan de ontvanger af te leveren.

10 De Hague Visby Rules (HVR) bevatten echter een beperktere omschrijving van de vervoerovereenkomst. Art. 1(e) bepaalt: “’Carriage of goods’ covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship”.

11 De aanlevering ten vervoer en de aflevering vallen dus buiten deze omschrijving. De belading en de lossing vallen wel onder de HVR. Zie art. 3 lid 2 HVR waarin wordt bepaald dat de vervoerder verplicht is de zaken behoorlijk en zorgvuldig te laden, te behandelen, te stuwen, te vervoeren, te bewaren, te verzorgen en te lossen.

12 Reisbevrachting De overeenkomst van reisbevrachting is tevens een vervoerovereenkomst, maar verschilt in verschillende opzichten van de enkele vervoerovereenkomst onder cognossement.

13 De HVR zijn niet dwingend van toepassing op bevrachtingsovereenkomsten, zodat partijen bij een charter vrij zijn een eigen aansprakelijkheidsregeling overeen te komen, hetgeen in standaard-charterpartijen, zoals bijvoorbeeld de Gencon-charterpartij, ook gebeurt.

14 In het kader van een reischarterpartij wordt verder de laadruimte ter beschikking gesteld van de bevrachter voor het vervoer van de aangeleverde lading. De door de bevrachter te betalen vracht betreft een vergoeding voor het vervoer èn het gebruik van het schip gedurende overeengekomen laad- en losdagen (ligdagen). Worden de overeengekomen ligdagen overschreden, dan moet de bevrachter overliggeld of demurrage betalen.

15 Naar mijn mening is de demurrage-regeling verbonden met de terbeschikkingstelling van de laadruimte in het kader van een reischarter.

16 Ook in een enkele vervoerovereenkomst onder cognossement treft men soms demurrage-bepalingen aan, zoals bijvoorbeeld “liner demurrage” in een liner bill of lading. Het gaat dan veelal om een demurrage-regeling in “a rudimentary form”. In het algemeen heeft demurrage dan een iets andere betekenis dan bij reisbevrachting. De demurrage in een cognossement ziet bijvoorbeeld op vertraging in de aanlevering of in de inontvangstneming van de goederen.

17 Tijdbevrachting Kenmerkend voor een timecharter is dat de vervrachter de exploitatie van het schip in handen geeft van de tijdbevrachter tegen betaling van een bedrag dat per dag wordt berekend, de huur. Het is de bevrachter die bepaalt welke reizen met het schip worden gemaakt en welke ladingen worden vervoerd.

18 De tijdbevrachter draagt het risico van exploitatieverlies, en exploitatiewinst komt geheel te zijnen gunste. De tijdbevrachter zal over het algemeen niet zijn eigen lading vervoeren, doch reisbevrachtingen of enkele vervoerovereenkomsten sluiten met derden.

19 Vaak wordt dan voor de ten vervoer ingeladen goederen een kapiteinscognossement afgegeven. Onder een dergelijk cognossement geldt de reder in het algemeen als (mede)vervoerder. Het vervoer wordt dan uitgevoerd in het kader van een vervoerovereenkomst tussen reder en ladingbelanghebbende.

20 De tussen reder/tijdvervrachter en tijdbevrachter uit het timecharter voortvloeiende vervoersverhouding speelt niet of nauwelijks een rol, behoudens een eventueel regresrecht van de reder wegens exces-aansprakelijkheid.

21 De tijdbevrachter is verder niet verplicht steeds lading te vervoeren. Hij kan besluiten dat het schip gedurende een bepaalde periode wordt opgelegd in verband met de slechte situatie op de vrachtenmarkt. In de praktijk is de in het timecharter neergelegde vervoerovereenkomst tussen reder/vervrachter en bevrachter niet het belangrijkste element van een timecharter.

22 Wie heeft recht op het cognossement Onder een FOB-contract sluit de overzeese koper in het algemeen het reischarter (of een enkele vervoerovereenkomst), en worden de goederen bij de vervoerder aangeleverd door de verkoper.

23 Naar mijn mening moet bij het beantwoorden van de vraag aan wie het cognossement toekomt aandacht geschonken worden aan twee hoofdkenmerken van het cognossement.

24 1. Het cognossement belichaamt de vervoerovereenkomst, hetgeen meebrengt dat het cognossement aan de koper- bevrachter als wederpartij bij de vervoerovereenkomst moet worden afgegeven.

25 2. Daarnaast belichaamt het cognossement de daarin omschreven zaken: wie het cognossement heeft, heeft de zaken. Dit aspect brengt mee dat het cognossement moet worden afgegeven aan de verkoper-aflader, die immers de zaken aflevert, en over het algemeen geen afstand wil doen van zijn controle over de zaken, zeker niet zolang hij de koopprijs niet heeft ontvangen.

26 De tekst van art. 8:399 lid 1 BW en art. 3 lid 3 HVR wijst erop dat het cognossement moet worden afgegeven aan de afzender, dus de koper-bevrachter.

27 Mij is echter niet duidelijk waarom de verkoper-aflader de controle over de door hem aangeleverde zaken zou moeten opgeven ten gunste van de koper-bevrachter als deze nog geen enkele goederenrechtelijke aanspraak op de zaken heeft verkregen.

28 Ik zou daarom willen verdedigen dat bij FOB-verkoop het cognossement in beginsel aan de verkoper-aflader moet worden afgegeven.

29 FIOS-clausule in het cognossementsvervoer In de praktijk wordt bevat het cognossement soms een zogenaamde FIOS-clausule, welke meebrengt dat de belading, stuwage, eventueel het vastzetten van de lading en de lossing door de afzender (wederpartij van de vervoerder) geschiedt. Vaak gaat het om de FIOS-clausule in een reischarter, die in het cognossement is geïncorporeerd.

30 In Nederland en Engeland wordt aangenomen, dat de FIOS-clausule meebrengt dat ladingschade die het gevolg is van fouten bij de belading etc. voor rekening van de wederpartij van de vervoerder blijft. Er bestaat echter verschil van mening over de grondslag van deze opvatting.

31 House of Lords in de “Jordan II”: partijen kunnen in een vervoerovereenkomst die onder de HVR valt overeenkomen, dat de vervoerder geen aansprakelijkheid aanvaardt voor de belading, stuwage en lossing. Deze activiteiten vallen dan buiten de vervoerovereenkomst en de HVR zijn hierop niet toepasselijk.

32 HR 19 januari 1968, NJ 1968, 112 (Favoriet): de vervoerder die blijkens art. 468 lid 2 K (overeenkomend met art. 3 lid 2 HVR) verplicht is zorg te dragen voor de behoorlijke stuwage van de vervoerde goederen, kan weliswaar de stuwage aan de afzender overlaten maar kan een daarop berustend, hem in zijn persoonlijke verhouding tot de afzender toekomend verweermiddel, niet kan tegenwerpen aan de regelmatige cognossementhouder, tenzij deze wist dat de stuwage door de afzender is geschied.

33 De Hoge Raad overweegt niet, dat het overlaten van de stuwage aan de afzender tot gevolg heeft dat de stuwage buiten de vervoerovereenkomst en het bereik van de HVR valt.

34 De achtergrond van de beslissing van de Hoge Raad moet gezocht worden in de toepassing van de exceptie van art. 4 lid 2 sub i HVR (een handeling of een nalaten van de afzender of eigenaar der zaken of van hun agent of vertegenwoordiger). Als men het gevolg van de FIOS-clausule baseert op art. 4 lid 2 sub i, valt de bodem weg onder de uitspraken van de rechtbank Rotterdam dat bij FIOS-vervoer de aflevering geschiedt bij het openleggen van de luiken.

35 De door mij bepleite uitleg van de FIOS-clausule strookt met een uitspraak als bijvoorbeeld Rb. Rotterdam 18 juni 1982, S&S 1982, 112 (Kyrarini), waarin de rechtbank overwoog dat bij FIOS-vervoer de vervoerder verplicht is vanaf het ogenblik van inontvangstneming in het schip zorg te dragen voor een behoorlijke behandeling van de lading, ook wanneer de belading nog niet voltooid is.

36 Ook de opvatting dat de vervoerder op grond van art. 3 lid 1 HVR verantwoordelijk is voor de zeewaardigheid van de stuwage, past in mijn opvatting van de FIOS-clausule.

37 De inhoud van het begrip demurrage In de Engelse jurisprudentie is uitvoerig aandacht besteed aan het begrip demurrage. In 1917 overwoog Lord Justice Scrutton in Inverkip v Bunge (1917) dat demurrage “is sometimes treated as agreed damages for detaining the ship, sometimes as an agreed payment for extra lay days”. In latere jurisprudentie wordt een keuze tussen deze twee mogelijkheden gemaakt, en wordt demurrage gezien als “liquidated damages” welke zijn verschuldigd ingeval van wanprestatie van de bevrachter door overschrijding van de ligtijd.

38 Naar Engelse recht wordt bij verplichtingen onderscheid gemaakt tussen “conditions” en “warranties”. Overtreding van een condition geeft de wederpartij het recht de overeenkomst te ontbinden, terwijl zij bij overtreding van een warranty alleen gerechtigd is schade te vorderen.

39 De verplichting van de bevrachter om te laden en/of te lossen binnen de overeengekomen ligtijd wordt aangemerkt als een warranty. Dit betekent dat de vervrachter bij overschrijding van de ligtijd alleen schadevergoeding in de vorm van demurrage kan vorderen. De bevrachter kan verder niet gedwongen worden om met de belading en/of lossing te beginnen en/of hiermee haast te maken.

40 Onder het regime van het Wetboek van Koophandel werd het overschrijden van de ligtijd niet als wanprestatie gezien, maar werd demurrage aangemerkt als de betaling voor het gebruik maken van een langere laad- en/of lostijd. Onder Boek 8 BW is dit veranderd. In art. 8:422 lid 2 BW is bepaald dat, voorzover de afzender verplicht is tot laden, hij ervoor instaat dat zulks in de overeengekomen tijd geschiedt.

41 De reden van de verandering is mogelijk dat de wetgever aansluiting met het Engelse recht heeft gezocht, omdat op het terrein van ligtijd en demurrage een overvloedige, voornamelijk Engelse jurisprudentie hier richtinggevend is.

42 De vraag rijst wat het gevolg is van de wijziging van de Nederlandse opvatting van demurrage als een schadevergoeding voor wanprestatie met betrekking tot het laden en/of lossen binnen de overeengekomen ligtijd. Moet in Nederland het bovengenoemde Engelse systeem worden overgenomen op grond van de overweging dat Engelse jurisprudentie richtinggevend is?

43 Dit lijkt mij niet zo eenvoudig. Het Nederlandse recht kent niet het onderscheid tussen conditions en warranties. Volgens art. 6:265 BW geeft iedere tekortkoming van een partij de wederpartij de bevoegdheid de overeenkomst geheel of gedeeltelijk te ontbinden.

44 Verder wordt ingevolge art. 3:296 BW hij, die jegens een ander verplicht is iets te geven, te doen of na te laten, daartoe door de rechter op vordering van de gerechtigde veroordeeld.

45 Toepassing van de beide artikelen uit het BW op demurrage leidt ertoe dat demurrage een andere uitwerking krijgt dan in het Engelse recht.

46 De beide genoemde artikelen lijken de vervrachter het recht te geven het charter te ontbinden wanneer de ligtijd overschreden wordt, terwijl de vervrachter ook in een kort geding veroordeling van de bevrachter tot het maken van haast met de belading en/of lossing zou kunnen vorderen. Daarmee wordt de kennelijk beoogde aansluiting met het Engelse recht de das omgedaan.

47 Incorporatie van charterbepalingen in het cognossement In een cognossement met betrekking tot lading in een onder reischarter varend schip vindt men vaak een clausule inhoudende dat de charterbepalingen in het cognossement zijn geïncorporeerd. De vraag rijst welke de charterbepalingen zijn die op deze wijze worden geïncorporeerd.

48 Hoe zit het met de eventuele incorporatie van de ligtijd- en demurrageregeling uit het reischarter? In het algemeen is de regeling in het charter beschreven als een regeling die geldt tussen vervrachter en bevrachter. Is het geoorloofd om in het kader van de incorporatie bevrachter te vervangen door cognossementhouder (verbal manipulation)?

49 Onder het onder het Wetboek van Koophandel geldende recht was dit bij de demurrageregeling uit het charter zonder meer mogelijk. Wanneer in het cognossement voor wat de lossing betreft naar een charterpartij wordt verwezen, gelden volgens art. 519s K de demurrage-bepalingen van het charter.

50 Zie Hoge Raad 5 mei 1978, NJ 1980, 338, S&S 1978, 62 (Pothiti). Tijdens de lossing brak brand uit in de lading, die door de brandweer werd geblust. De reisbevrachter deelde daarop aan de reder mee dat hij niet langer bereid was de lossing voort te zetten. Daarop droegen de houders van de kapiteinscognossementen, waarvan nog lading in het schip zat, zorg voor de lossing. De reder sprak hen aan tot betaling van demurrage.

51 Het Hof wees de vordering toe, en het cassatieberoep werd verworpen. De Hoge Raad oordeelde dat de vordering van de reder gebaseerd was op art. 519s K, waaruit volgt dat de cognossementhouders van wie zich nog goederen in het schip bevinden, ingevolge lid 2 jegens de vervrachter hoofdelijk aansprakelijk zijn voor het overliggeld, ongeacht de vraag of de cognossementhouders een verwijt te maken valt met betrekking tot de vertraging van de lossing.

52 De regeling van art. 519s K is niet in Boek 8 BW teruggekomen. Zoals gezegd, was de wetgever van Boek 8 BW van mening dat de wettelijke bepalingen met betrekking tot ligtijd en demurrage slechts uiterst zelden toepassing vinden, omdat de vraagstukken door partijen in de vervoerovereenkomsten worden geregeld en een overvloedige, voornamelijk Engelse jurisprudentie richtinggevend is.

53 Met betrekking tot de vraag of de demurrage-bepalingen in het charter worden geïncorporeerd, is van belang de uitspraak van de House of Lords in de Miramar. De House of Lords oordeelde dat de cognossementhouder geen debiteur van de demurrage wordt.

54 Lord Diplock gaf als reden op: “My Lords, I venture to assert that no business man who had not taken leave of his senses would intentionally enter into a contract which exposed him to a potential liability of this kind; and this, in itself, I find to be an overwhelming reason for not indulging in verbal manipulation of the actual contractual words used in the charter-party so as to give to them this effect when they are treated as incorporated in the bill of lading”.

55 Ik zou deze uitspraak ook op het Nederlandse recht willen toepassen. Ik zou echter een andere motivering willen volgen. Naar Engels recht wordt aangenomen dat een algemene incorporatiebepaling in een cognossement alleen die charterbepalingen incorporeert die betrekking hebben op de “shipment, carriage and discharge of the cargo”.

56 Ik zou dit aldus willen verwoorden dat het cognossement alleen die charterbepalingen incorporeert die betrekking hebben op verplichtingen die zien op vervoer. Het cognossement betreft immers de weergave van een vervoerovereenkomst.

57 Incorporatie van charterbepalingen die specifiek betrekking hebben op het element van ter beschikkingstelling, zoals demurrage, zou ertoe leiden dat de in het cognossement neergelegde overeenkomst een bevrachtingsovereenkomst wordt.

58 Daardoor verandert het karakter van de cognossementsovereenkomst volledig. Niet kan worden aangenomen dat met incorporatie van charterbepalingen beoogd wordt de vervoerovereenkomst onder cognossement om te zetten in een bevrachtingsovereenkomst. Dit wordt miskend in de regeling in het Wetboek van Koophandel. Dit wordt ook miskend, wanneer men een reischarter hoofdzakelijk als een vervoerovereenkomst beschouwt.


Download ppt "Mr H. Boonk, Enkele problemen bij bevrachting Inleiding Ik wil beginnen met enige opmerkingen over de betekenis van vervoerovereenkomst, reisbevrachting."

Verwante presentaties


Ads door Google