De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub

Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid “Uitwerken van een concreet organisatiemodel.

Verwante presentaties


Presentatie over: "Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid “Uitwerken van een concreet organisatiemodel."— Transcript van de presentatie:

1 Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid “Uitwerken van een concreet organisatiemodel op hoog niveau voor het Vlaams toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest” Finaal rapport

2 Pagina 2 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: MAV 2. AS-IS Analyse organisatie MAV’s 3. Belangrijkste vaststellingen 4. Vraagstukken 5. Mogelijke scenario’s 6. Volgende stappen Inhoud

3 Pagina 3 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: MAV

4 Pagina 4 ► Sinds 2009 werd er een nieuwe aanpak naar voren geschoven om een gebiedsdekkend toegankelijk vervoersysteem voor heel Vlaanderen te realiseren: De Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer (MAV). Het concept MAV is het resultaat van het onderzoek dat door Enter, het Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid, in 2009 werd uitgevoerd in opdracht van het Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid. ► Dit onderzoek schuift de MAV als centraal contactpunt naar voor; hier kunnen personen met een beperkte mobiliteit terecht voor specifieke mobiliteits- en vervoersvragen op vlak van toegankelijk en aangepast vervoer. Een MAV is eveneens nodig voor het aanvullend op elkaar inzetten van alle bestaande vervoerstypes. ► Het onderzoek schuift 2 taakblokken naar voor: (1) operationele functies op bovenlokaal niveau en coördinerende functies op het centrale niveau. ► De operationele functies zijn de volgende taken: 1) Contactcenter vervoer personen met een mobiliteitsbeperking 2) Gecompenseerd facultatief en gegarandeerd vervoer 3) Mobiliteits-facilitator ► De centrale coördinatie bevat de volgende elementen: 1) Algemene coördinatie: opzetten organisatiemodel, administratie, communicatie en beleidsgerichte taken 2) Coördinatie bovenlokale contactcenters: processen, opleiding en analyse beleidsinformatie 3) Coördinatie facultatief en gegarandeerd vervoer: mobiliteitsindicatiestelling, coördinatie processen, opleiding 4) Vervoersregisseur op Vlaams niveau ► Momenteel zijn 5 MAV’s actief in Vlaanderen, één in elke Vlaamse provincie. Sinds december 2012 is het eerste proefproject MAV in Vlaams-Brabant operationeel gegaan. In februari 2013 volgde de MAV voor de provincie Antwerpen. De andere 3 proefprojecten MAV in Limburg, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen zijn opgestart in ► In dezelfde periode heeft de Vlaamse regering een besluit goedgekeurd (4 november 2013 gepubliceerd, dat van toepassing is vanaf januari 2014) dat een regeling treft voor de Diensten voor Aangepast Vervoer (DAV). Er bestaan 2 soort DAV’s: de niet-erkende DAV's de erkende DAV’s die de diensten in een bepaalde regio krijgen met een erkenning voor een periode van vijf jaar. De uitbreiding van het aanbod naar heel Vlaanderen wordt bovendien mogelijk gemaakt via de indeling van Vlaanderen in vervoersregio’s waarbinnen telkens een vervoerder kan aangeduid worden. 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: De MAV

5 Pagina 5 ► MAV: Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer. Het centraal contactpunt voor personen met een beperkte mobiliteit met specifieke mobiliteits- en vervoersvragen op vlak van toegankelijk en aangepast vervoer. De MAV is eveneens nodig voor het aanvullend op elkaar inzetten van alle bestaande vervoerstypes. ► Vervoerszone: verschilt tussen MAV en DAV. In kader van de DAV zijn Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest sinds 1 januari 2014 onderverdeeld in 27 vervoersgebieden voor het aanbod van aangepast vervoer voor mensen met een beperking. Per vervoersgebied is er een vervoersaanbieder. Ook privévervoeraanbieders konden intekenen naast DAV’s, maar het vervoer zelf moet aan een sociaal tarief gebeuren en van sociale aard zijn. Elke MAV bedient 1 provincie, in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is geen MAV voorzien. ► MMC: Minder Mobielen Centrale georganiseerd door gemeenten/OCMW’s. Vervoer door vrijwilligers met eigen wagen van personen met een mobiliteitsbeperking en, in de meeste gevallen, met een inkomen dat lager ligt dan 2 x het leefloon. ► DAV: Dienst Aangepast Vervoer. Deze diensten liggen verspreid over een aantal gebieden in Vlaanderen en bieden vervoer aan mensen die omwille van een mobiliteitsbeperking geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Het vervoer is vraagafhankelijk, van deur tot deur of gang tot gang en alle dagen van de week en het weekend beschikbaar. Iedere dienst beschikt over één of meerdere voertuigen die toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers. 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: De MAV

6 Pagina 6 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: De MAV De MAV in kaart MAV Vlaams-Brabant Begunstigde subsidie: Provincie Vlaams-Brabant * Vervoersgebied Brussel heeft geen MAV * = Naam project MAV = Projecteigenaar/organisatie 7 vervoers- gebieden 8 vervoers- gebieden 2 vervoers- gebieden 5 vervoers- gebieden 4 vervoers- gebieden MAV Oost-Vlaanderen Begunstigde subsidie: Mobar vzw MAV West-Vlaanderen Begunstigde subsidie: vzw Heilig Hart MAV Antwerpen Begunstigde subsidie: Provincie Antwerpen MAV Limburg Begunstigde subsidie: Provincie Limburg

7 Pagina 7 MAV – landschap – taakverdeling Centrale coördinatie Vlaams niveau Per provincie Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regisseur MAV ANTMAV WVLMAV LIMMAV OVLMAV VLB Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regisseur Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regisseur Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regisseur Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regisseur Coördinatie contact centers Coördinatie facultatief en gegarandeerd vervoer Vervoersregisseur 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: De MAV Taakverdeling ► De taken op het Vlaamse niveau worden momenteel (deels) opgenomen door het departement MOW en staat voor een aantal aspecten ook nog in de kinderschoenen. Een stuurgroep voorgezeten door het kabinet en samengesteld uit de 5 MAV’s en het departement MOW neemt een aantal van deze taken op zich: bijvoorbeeld een organisatiestructuur, afstemming van dienstverlening etc. ► De huidige MAVs werken zoals hierboven aangegeven: ► Elke MAV heeft dezelfde basisopdracht; ► Elke MAV heeft een eigen contactcenter soms zelfs op meerdere locaties; ► Elke MAV neemt een regisseursrol op, bij de meest recent opgestarte MAV’s staat dit nog in de kinderschoenen, de anderen hebben reeds stappen gezet naar bijvoorbeeld steden en gemeenten, adviesraden, andere voorzieningen,… ► Elke MAV vult de taken met betrekking tot facultatief en gegarandeerd vervoer in specifiek voor hun provincie. De manier van werken verschilt hier sterk.

8 Pagina 8 Hieronder vindt u een overzicht van een aantal factoren/kenmerken van de huidige proefprojecten MAV: ► VTE: Over hoeveel voltijdse equivalenten beschikt de MAV voor zijn werking? ► Gebiedsdekkend: In hoeverre bedient de MAV de volledige provincie waar zij verantwoordelijk voor is? ► Aantal dispatchings: Is de dispatching fysiek gezien aanwezig op 1 plaats? ► Aantal ontvangen oproepen: hoeveel oproepen verwerkt de MAV maandelijks (specifiek voor de MAV)? ► Datum operationalisering: Vanaf welke datum is de MAV operationeel aan het werk? ► Operationele werking: De operationele werking van de MAV uitgedrukt in aantal maanden. ► Vervoersgebieden: Hoeveel vervoersgebieden zijn er in respectievelijk elke provincie waarvoor de MAV verantwoordelijk is? ► DAV’s: Hoeveel diensten aangepast vervoer (binnen de provincie) zijn er toegewezen aan een vervoersgebied? Deze cijfers geven een duidelijker beeld in hoeverre de werking van elke MAV verschilt. In de daaropvolgende slides wordt elke MAV apart toegelicht. ** Incl. vragen DAV 1. Het Vlaams toegankelijk vervoerssysteem: De MAV De MAV in cijfers ProvinciesVTEGebieds-dekkend Aantal dispatch diensten Aantal ontvangen oproepen (voor de maand november 14) Start Datum Operationele werking (maanden) Antwerpen2,050%1 71 1/feb/1322 Limburg4,0100%1 772** 1/mei/147 Oost-Vlaanderen3,5100%1 93 1/apr/148 Vlaams-Brabant3,0100%2 241** 3/dec/1224 West-Vlaanderen3,0100%2 71 1/jun/146 Totaal15,

9 Pagina 9 2. AS-IS Analyse organisatie MAV’s

10 Pagina 10 MAV Antwerpen Openbaar vervoer (NMBS, De Lijn) MAV Vervoerders Andere diensten vrijwilligers MMC Andere: GTL***/ verhuur aangepaste voertuigen/.. Taxi/VVB** DEPARTEMENT MOW Ziekenfondsen *Projecteigenaar (organisatie belast met uitvoering MAV) **verhuurdiensten van voertuigen met bestuurder (VVB’s) *** Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met chauffeur Vervoersgebied Antwerpen: Antwerpse Rolkar vzw DAV Mobiliteitspunt Kempen (27 OCMW ’s nabijheid Turnhout) Operationeel: 1 februari 2013 PJE* Korte beschrijving ►Sinds 2007 bestond er in de regio Mol- Leopoldsburg een project aangepast vervoer waarin De Lijn instond voor een deur-aan-deur vervoerservice voor personen met een mobiliteitsbeperking. ►Vanaf 1 oktober 2012 nam de Centrale Aangepast Vervoer (CAV) het Antwerpse deel van het proefproject van De Lijn over. ►De operationele werking van de MAV van proefproject Antwerpen ging van start op 1 februari 2013 en kreeg de naam Mobiliteitspunt Kempen (MPK). De werking van CAV werd binnen het kader van het MPK voortgezet. ►Het mobiliteitspunt Kempen bedient tot op heden alleen het arrondissement Turnhout en de Kempen en werd recent omgedoopt tot Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer - Provincie Antwerpen. ►Uitbreiding naar de hele provincie is voorzien voor AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Landschap MAV Antwerpen Vervoersgebied Brasschaat- Zoersel: Handicar Zoersel vzw Vervoersgebied Kempen: Welzijnszorg Kempen (RolMobiel) Vervoersgebied Mechelen: Sociale Werkplaats IMSIR vzw

11 Pagina 11 Dienstverlening ►Vandaag kunnen bewoners uit het arrondissement Turnhout en de Kempen met een mobiliteitsbeperking terecht op een centraal nummer. De dispatching wordt gedragen door de beleidsmedewerker (1 VTE) van het mobiliteitspunt Kempen gelegen te Geel. Deze beleidsmedewerker ondersteunt de projectcoördinator (1 VTE). ►Bij het beantwoorden van een vervoersvraag zal er beroep gedaan worden op een cascade systeem (cfr. landschap MAV) om het meest geschikte vervoersmiddel te adviseren waarbij eerste wordt gekeken bij het openbaar vervoer, vervolgens het gecompenseerd vervoer en tot slot het niet-gecompenseerd vervoer. ►De MAV focust zich voornamelijk op primair vervoer binnen het arrondissement Turnhout en de Kempen. Dit is historisch gegroeid (cfr. Proefproject de Lijn). Op dit ogenblik werkt de MAV nauw samen met de DAV Rolmobiel. De MAV plant wel op korte termijn uitbreiding naar regio Mechelen en Zoersel/Brasschaat, en op lange termijn naar Antwerpen. De recente omdoping van mobiliteitspunt Kempen naar Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer - Provincie Antwerpen spreekt de ambitie van mobiliteitspunt Kempen uit om op termijn hét contactpunt voor de provincie Antwerpen te zijn. ►Daarnaast heeft de MAV sterke samenwerkingsverbanden met de Minder Mobiele Centrales (MMC), veelal georganiseerd vanuit de gemeenten of OCMW’s. In praktijk verzorgen de MMC’s veelal korte ritten oftewel ‘kerktorenritten’ terwijl de DAV’s de grote ritten verzorgen. Er zijn een aantal proefprojecten op touw gezet, waarbij men tracht stilstaande busjes van lokale instellingen/gemeenten in het vervoerssysteem te integreren om zo een grotere dienstverlening te kunnen uitoefenen. ►In een tijdspanne van 17 maanden zijn er om en bij de 800 oproepen beantwoord door de MAV. 2. AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Dienstverlening MAV Antwerpen

12 Pagina 12 Korte beschrijving ►In januari 2014 werd de MAV Limburg opgericht. Deze werd operationeel in werking gesteld op 5 mei 2014 en opereert vanuit het provinciehuis te Hasselt. ►Daarvoor waren mensen met een handicap aangewezen op Limtax, een systeem op basis van taxicheques. De provincie heeft dit systeem stopgezet. ►De MAV Limburg is geïntegreerd met de DAV Limburg: ►Zelfde dispatch, ►Zelfde mensen, ►1 dienst binnen de provincie ►Deze DAV staat in voor de bediening van de gehele provincie. Daarvoor doet de DAV beroep op een uitgebreid netwerk van commerciële partners. Hierdoor realiseert de DAV een volledige gebiedsdekking. ►De organisatie van deze MAV werkt ook via een cascade systeem, maar verschilt in die mate dat deze MAV in vele gevallen ook het vervoer toekent aangezien de DAV in Limburg geïntegreerd is in de MAV. MAV Limburg Openbaar vervoer (NMBS, De Lijn) MAV Vervoerders Andere diensten vrijwilligers MMC/AML Andere: GTL***/ verhuur aangepaste voertuigen/.. Taxi/VVB** DEPARTEMENT MOW Ziekenfondsen *Projecteigenaar (organisatie belast met uitvoering MAV) **verhuurdiensten van voertuigen met bestuurder (VVB’s) *** Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met chauffeur Vervoersgebied Maasland Vervoersgebied Midden-Limburg Vervoersgebied West-Limburg Vervoersgebied Noord-Limburg DAV Provincie Limburg Operationeel: 5 mei 2014 PJE* Vervoersgebied Zuid-Limburg Provincie Limburg 2. AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Landschap MAV Limburg

13 Pagina 13 Dienstverlening ►Bewoners uit de provincie Limburg kunnen terecht op een centraal 0800-nummer. De MAV wordt gedragen door 4 VTE’s, waarvan 3 dispatchers en 1 projectcoördinator. ►Bij het beantwoorden van een vervoersvraag zal er beroep gedaan worden op een cascade systeem om het meest geschikte vervoersmiddel te adviseren waarbij eerste naar een oplossing wordt gezocht met het openbaar vervoer, vervolgens het gecompenseerd vervoer en tot slot het niet-gecompenseerd vervoer. Aangezien MAV en DAV Limburg in de feite 1 organisatie zijn, nemen ze ook de operationele planning van de ritten voor hun rekening (taak vervoerder en voor de andere MAV’s is toewijzing eerder een uitzondering). Hier loopt de taakverdeling tussen een MAV en een DAV in elkaar over. ►De MAV focust zich voornamelijk op primair vervoer binnen de provincie Limburg. Er zijn geen verdere beperkingen qua afstand of andere modaliteiten in de dienstverlening. ►Anders dan in de andere MAV’s is dat Limburg zelf haar vervoer toewijst en dus geen losgekoppelde DAV voor de vervoerszones heeft. In de praktijk komt de dienstverlening van de MAV neer op een groot percentage ritten uitgevoerd door 26 commerciële partners die een vrije engagementsverklaring hebben ondertekent om zo de volledige (commerciële) dekking van de provincie Limburg te garanderen. ►Uit de eerste resultaten van deze manier van werken is gebleken dat dit proefproject een aantal noemenswaardige voordelen met zich meebrengt. Doordat de MAV nauw samenwerkt met de DAV, spaart dit een aantal kosten uit, slechts 1 dispatching voor beiden (het merendeel van de vragen is voor de DAV en niet voor de MAV). Hetzelfde geldt voor de opleiding van het personeel en herkenning naar buiten toe is ook makkelijk. De externe communicatie is eenduidig voor de hele provincie. ►Mogelijke nadelen aan deze structuur zijn dat de taakstelling van een MAV niet volledig neutraal verloopt ten aanzien van alle potentiële vervoerders in de provincie en de neutrale relaties naar andere stakeholders zoals gemeenten, instellingen en dergelijke. 2. AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Dienstverlening MAV Limburg

14 Pagina AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Landschap MAV Vlaams-Brabant Korte beschrijving ►De MAV Vlaams Brabant is historisch gegroeid uit twee vzw’s welke beiden apart erkend zijn als DAV. Hierbij nemen ze elk een vervoersregio voor hun rekening. Zo is er enerzijds de vzw Leuven-Hageland Mobiel die zich ontfermt over de regio Leuven en Hageland en anderzijds de vzw Eigen Thuis welke de regio rond Brussel afdekt. De opdrachthouders rapporteren apart aan de overheid maar nemen wel samen de rol op als één MAV. ►De MAV Vlaams-Brabant was als eerste operationeel en heeft dan ook reeds de langste ‘proefperiode’ achter de rug. Dit maakt dat de bekendheid en de regisseursrol al meer zijn uitgewerkt dan in andere provincies. ►Voorstel is om in 2015 de provincie te betrekken bij de MAV, dit lijkt op basis van de ervaringen het meest kostenefficiënt en biedt tegelijkertijd een goed platform om de regisseursrol verder uit te bouwen. MAV Vlaams-Brabant (Zetel vzw Eigen Thuis) Openbaar vervoer (NMBS, De Lijn) MAV Vervoerders Andere diensten vrijwilligers MMC Andere: GTL***/ verhuur aangepaste voertuigen/.. Taxi/VVB** DEPARTEMENT MOW Ziekenfondsen *Projecteigenaar (organisatie belast met uitvoering MAV) **verhuurdiensten van voertuigen met bestuurder (VVB’s) *** Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met chauffeur DAV vzw Leuven-Hageland Mobiel Operationeel: 1 januari 2014 PJE* vzw Eigen Thuis Mobiel Vervoersgebied Halle-Vilvoorde: Eigen Thuis vzw Vervoersgebied Leuven: Leuven- Hageland Mobiel vzw

15 Pagina AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Dienstverlening MAV Vlaams-Brabant Dienstverlening ►Bewoners uit de provincie Vlaams-Brabant kunnen terecht op een centraal 0800-nummer. De dispatching wordt gedragen door 2 regio’s, Leuven en Grimbergen. Dit omwille van enerzijds de historiek en anderzijds de specifieke regio gebonden kennis. In beide regio’s is momenteel 1 VTE in dienst voor het beantwoorden van informatievragen, doorverwijzen en indien nodig het toewijzen. Daarnaast zijn beide dispatches een back-up voor elkaar. ►Bij het beantwoorden van een vervoersvraag zal er beroep gedaan worden op een cascade systeem om het meest geschikte vervoersmiddel te adviseren waarbij eerste naar een oplossing wordt gezocht met het openbaar vervoer, vervolgens het gecompenseerd vervoer en tot slot het niet-gecompenseerd vervoer. In de praktijk blijkt maar 1 à 2 percent van de oproepen opgelost te worden via openbaar vervoer. ►De regio Vlaams Brabant wordt afgedekt door twee aparte DAV’s. Zo is er enerzijds de vzw Leuven-Hageland Mobiel die zich richt op de regio Leuven en Hageland en anderzijds de vzw Eigen Thuis welke de regio rond Brussel afdekt. De MAV Vlaams-Brabant is historisch gegroeid uit beide DAV’s. Beide DAV’s nemen een groot deel van de ritten voor hun rekening. Elk hebben zij ook een aparte centrale. Verder verwijst de MAV door naar beide DAV’s maar doet zij slechts in zeer beperkte mate een rechtstreekse toewijzing, dit gezien de bestaande capaciteit van beide DAV’s. ►Op dit ogenblik werkt de MAV voornamelijk samen met twee privé vervoerders welke zij op termijn verder willen uitbouwen. Ook andere opties zoals samenwerken met instellingen die beschikken over een eigen vervoerscapaciteit worden in de toekomst verder bekeken. ►In een tijdspanne van ½ jaar zijn er om en bij de 534 telefoons en 79 mails beantwoord. 60% van de oproepen komt van een 60-plusser. ►De MAV focust zich voornamelijk op primair vervoer binnen een straal van 50 km.

16 Pagina 16 Korte beschrijving ►De MAV West-Vlaanderen is actief sinds juni 2014 onder de naam Mobi West. Mobi West is in het leven geroepen als MAV welke een regierol uitoefent vanuit het Heilig Hart ziekenhuis in Kortrijk waar de projectcoördinator is gevestigd. De dispatching van deze MAV gebeurt vanuit de OCMW’s van Ieper en Menen. Beide OCMW’s zijn ook erkend als DAV. ►De MAV beschikt over een stuurgroep waarin de coördinator van Mobi West, de afgevaardigden van de OCMW’s van Ieper en Menen, en de directie van het Heilig Hart Ziekenhuis zetelen. ►De provincie zal in 2015 ingeschakeld worden om de MAV mee te ondersteunen op communicatief vlak en om mee te zetelen in de stuurgroep. ►Mobi West financiert de OCMW’s forfaitair voor de geleverde diensten. ►Heel de provincie wordt door de MAV afgedekt. Openbaar vervoer (NMBS, De Lijn) MAV Vervoerders Andere diensten vrijwilligers MMC Andere: GTL***/ verhuur aangepaste voertuigen/.. Taxi/VVB** DEPARTEMENT MOW Ziekenfondsen *Projecteigenaar (organisatie belast met uitvoering MAV) **verhuurdiensten van voertuigen met bestuurder (VVB’s) *** Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met chauffeur DAV vzw Thuiszorg Heilig Hart Operationeel: 1 juni 2014 PJE* MAV West- Vlaanderen (zetel: vzw Thuiszorg Heilig Hart) Dispatching MAV West- Vlaanderen: OCMW Ieper 2. AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Landschap MAV West-Vlaanderen Vervoers- gebied Ieper: OCMW Ieper Vervoers- gebied Kortrijk: Woon en Zorg Heilig Hart vzw Vervoers- gebied Menen: B&M ALL SERVICE bvba Vervoers- gebied Oostende: Minder mobielen centrale vzw - CM Oostende Vervoers- gebied Veurne- Diksmuide : B&M ALL SERVICE bvba Vervoers- gebied Roeselare -Tielt: MOBAR vzw Vervoers- gebied Brugge: Geen erkende ver- voerder

17 Pagina 17 Dienstverlening ►Bewoners uit de provincie West-Vlaanderen kunnen terecht op een centraal 0800-nummer of via het adres van Mobi West. De dispatching wordt gedragen door de OCMW’s van Ieper en Menen waar voor beide dispatches 1 VTE is aangewezen om deze rol op zich te nemen. De coördinatie van de MAV wordt gestuurd vanuit het Heilig Hart ziekenhuis in Kortrijk waar 1 VTE verantwoordelijk is voor de coördinatie. Er wordt in de dispatching geen opsplitsing gemaakt per regio. ►Bij het beantwoorden van een vervoersvraag zal er beroep gedaan worden op een cascade systeem om het meest geschikte vervoersmiddel te adviseren. Doel is om het meest voordelige alternatief aan te bieden op basis van de vereiste criteria. ►De MAV werk frequent samen met de DAV’s in de provincie waarmee mondelingen engagementen zijn aangegaan. Daarnaast onderhoudt de MAV een goed contact met De Lijn. De Lijn is volop bezig met alle steden toegankelijker te maken. Voorbeeld is de kusttram welk volledig toegankelijk is op elke halte. De Lijn is vragende partij om nauw samen te werken in de toekomst om de dienstverlening uit te breiden en op elkaar af te stemmen. Vandaag de dag is er al rechtstreeks overleg met De Lijn. ►Verder is er in de regio Brugge geen DAV toegewezen. Veelal moet er beroep gedaan worden op privé vervoerders in dit gebied. Idem voor Oostende waar de DAV maar beschikt over één voertuig voor een dicht bevolkt gebied. ►In de regio Roeselare-Tielt is de vzw Mobar actief als erkend vervoerder welke mede is opgericht door Taxi’s Hendrickx. Ook in andere delen van de provincie zoals voor de regio Brugge wordt er regelmatig beroep gedaan op Taxi’s Hendrickx. ►De MAV is nog maar recent opgericht. Naar schatting ontvangen de dispatchers 2 à 3 oproepen per dag. Verwacht wordt dat dit cijfer nog zal toenemen daar de gebruikers nog veelal de vervoerders rechtstreeks contacteren en de weg naar het MAV niet gevonden hebben of niet nodig hebben voor het beantwoorden van hun reguliere vragen. ►De MAV focust zich voornamelijk op primair vervoer. Er zijn geen verdere beperkingen qua afstand of andere modaliteiten in de dienstverlening. 2. AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Dienstverlening MAV West-Vlaanderen

18 Pagina 18 Korte beschrijving ►De MAV Oost-Vlaanderen is actief sinds januari 2014 onder de naam vzw Mobar. DE MAV is ontstaan uit de MMC georganiseerd vanuit de Stad Gent en een samenwerking met Taxi Hendriks. De regie en dispatchingdienst van de MAV worden georganiseerd vanuit de gebouwen van Taxi Hendriks. ►De vzw Mobar is in het vervoersgebied Gent erkent als vervoerder. ►De MAV beschikt over een stuurgroep waarin de coördinator van vzw Mobar, afgevaardigden van de Provincie, de Stad Gent en Taxi Hendriks zetelen. ►Heel de provincie wordt door de MAV afgedekt. Openbaar vervoer (NMBS, De Lijn) MAV Vervoerders Andere diensten vrijwilligers MMC Andere: GTL***/ verhuur aangepaste voertuigen/.. Taxi/VVB** DEPARTEMENT MOW Ziekenfondsen *Projecteigenaar (organisatie belast met uitvoering MAV) **verhuurdiensten van voertuigen met bestuurder (VVB’s) *** Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met chauffeur DAV vzw Mobar PJE* MAV Oost-Vlaanderen Operationeel: 1 mei AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Landschap MAV Oost-Vlaanderen Vervoer sgebied Gent: MOBAR vzw Vervoer sgebied Dender monde: I.K.O.O. vzw Vervoer sgebied Lokeren: OCMW Lokeren Vervoers gebied Meetjes- land: Stad Eeklo lokaal diensten- centrum Zonne- heem Vervoer sgebied Wettere n: Sint- Lodewijk vzw DAV Vervoer sgebied Waaslan d: I.K.O.O. vzw Vervoer sgebied Aalst:Geen erkende vervoer der Vervoer sgebied Oudena arde: Geen erkende vervoer der

19 Pagina AS-IS Analyse Organisatie MAV’s Dienstverlening MAV Oost-Vlaanderen Dienstverlening ►Bewoners uit de provincie Oost-Vlaanderen kunnen terecht op een centraal 0800-nummer of via het adres van Mobar. De MAV telt op dit ogenblik 3 VTE. ►De vzw Mobar is gezien zijn historische context zowel MAV, DAV en MMC. In de regio Gent is de vzw Mobar zelf erkent als vervoerder. Dit impliceert dat de MAV in de regio Gent klanten doorverwijzen naar zijn eigen DAV. Voor de overige regio’s verwijst de MAV door naar de erkende vervoerder is het desbetreffende vervoersgebied of zoekt een alternatieve oplossing. Als MAV is de vzw te klein om te bestaan. Daardoor is de vzw Mobar van mening dat een MAV flexibel moet zijn waarbij VTE’s flexibel kunnen worden ingezet (in MMC en DAV) en waarbij ook beroep kan gedaan worden op vrijwilligers. ►De MAV werkt frequent samen met de DAV’s in de provincie. De regio Oost-Vlaanderen is opgesplitst in 8 vervoersgebieden waarbij de regio Gent wordt afgedekt de DAV vzw Mobar. Verder is er in de regio’s Aalst en Oudenaarde geen DAV toegewezen. In deze regio’s moet er uitgeweken worden naar andere vervoerders, in de meeste gevallen een privé vervoerder. ►De vzw Mobar is mede opgericht door Taxi Hendriks van welke de vzw op dit moment ook de gebouwen huurt. Er bestaat met Taxi Hendriks een samenwerkingsakkoord dat tot stand is gekomen na het uitvaardigen van een bestek door de stad Gent waarbij Taxi Hendriks de enige was die hierop heeft ingetekend. Taxi Hendriks voert als vervoerder niet enkel ritten uit in Gent maar kan ook daarbuiten ingeschakeld worden (ook in andere provincies). ►De MAV beschikt over goede contacten met de Stad Gent, vervoerders en De Lijn. De MAV beschikt eveneens over een stuurgroep waarin de coördinator van vzw Mobar, een afgevaardigde van de Provincie en de Stad Gent, en Taxi Hendriks zetelen. Doel is om in de toekomst andere vervoerders en De Lijn hier ook in te betrekken. ►Bij het beantwoorden van een vervoersvraag zal er beroep gedaan worden op een cascade systeem om het meest geschikte vervoersmiddel te adviseren. Doel is om het meest voordelige alternatief aan te bieden op basis van de vereiste criteria. ►De MAV krijgt vooral oproepen met betrekking tot primair vervoer. Dit sluit niet uit dat er ook oplossingen kunnen geboden worden voor andere types vervoer zoals bijvoorbeeld een toeristische uitstap. ►De MAV krijgt per maand tussen de 20 en de 30 oproepen binnen. In vergelijking wordt er door de vzw Mobar en meer specifiek de DAV Mobar en de MMC ritten per maand uitgevoerd. ►De MAV controleert doktersattesten en bewijs van inkomen bij het toekennen en toewijzen van ritten om te vermijden dat subsidies incorrect worden gebruikt.

20 Pagina Belangrijkste vaststellingen

21 Pagina 21 Algemeen: ► De MAV’s zijn nog maar zeer recent opgestart en effectief operationeel. Dit maakt dat het nog immature organisaties zijn met weinig structuur. Mede door de verscheidenheid in hun manier van werken kunnen we stellen dat de organisaties meer nood hebben aan richting, professionalisering, een regelgevend kader, ondersteuning vanuit het departement en controle op hun activiteiten. ► Onduidelijkheid over de toekomst drijft de MAV’s in het nemen of niet nemen van beslissingen. Zo stellen we vast dat het verder uitbouwen van de organisatie en het netwerk wordt afgeremd door de onzekerheid m.b.t. het verder bestaan in ► Het landschap in Vlaanderen op vlak van alternatief vervoer is zeer divers. We stellen vast dat er gebieden zijn met een groot aanbod en evenzeer gebieden met haast geen aanbod zowel op het vlak van erkende als niet erkende vervoerders. Organisatie: ► Een aantal MAV’s werken nauw samen met één of meerdere DAV’s of zijn met elkaar vergroeid. Dit is deels te verklaren door de ontstaanshistoriek en deels door het zoeken naar synergiën inzake personeelscapaciteit en expertise: ► Er zijn geen duidelijke richtlijnen hoe MAV’s zich moeten organiseren en welke samenwerkingsverbanden zij mogen aangaan. ► Door een aantal MAV’s werd gesuggereerd om de werking van MAV en DAV duidelijk op te splitsten in 2 afzonderlijke instanties, elk met hun eigen mandaat. Doel is elke vorm van mogelijke belangenvermenging te vermijden. ► Daarnaast werd er echter geopperd om bepaalde activiteiten zoals dispatching toch gezamenlijk (MAV, DAV, …) te organiseren om een hogere efficiëntie te realiseren. ► De MAV’s hebben een verschillende kijk op een potentiële toekomstige organisatiestructuur voortkomend uit de organisatie historiek, lokale problematieke en regio gebonden vereisten. ► Elke MAV heeft één of meerdere dispatching(s) en probeert een invulling te geven aan uitdagingen m.b.t. bezetting van de dispatching, back-up, enzovoort. De MAV in bv. Antwerpen dekt nog niet het volledig grondgebied. ► MAV’s hebben een relatief hoge personeelsbezetting in verhouding tot het aantal vragen voor informatie, doorverwijzing en toewijzing. Gemiddeld worden er 2 tot 3 VTE’s geteld per MAV, waarvan 1 coördinator/regisseur en 1 tot 2 VTE die de dispatching opnemen. ► Een aantal MAV’s schuiven de provincies naar voor als de meest aangewezen partner om de rol van MAV op zich te nemen. Bijna elke MAV werkt meer en meer samen met de provincie. Hierbij verwijst men naar de verschillende bestaande overlegkanalen en fora waarover de provincie beschikt: bijvoorbeeld de lokale besturen en andere potentiële partners. In drie provincies speelt het provinciebestuur een actieve rol in de realisatie van de MAV, in de andere provincies sturen de MAV’s aan op een grotere betrokkenheid van de provincies. 3. Belangrijkste Vaststellingen Overzicht (1/2)

22 Pagina Belangrijkste Vaststellingen Overzicht (2/2) Operationeel: ► Een aantal MAV’s hebben heel wat ervaring vanuit hun historiek. Zij hebben doorheen de jaren heel wat expertise opgebouwd in het uitwerken van een netwerk en het beantwoorden van concrete vervoersvragen. ► Het aantal vragen welke bij de MAV’s toekomt ligt vrij laag en kent volgende oorsprong: Bron: cijfers enter ► Oproepen die binnenkomen zijn soms complex die veel tijd in beslag nemen om te beantwoorden (aantal oproepen liggen relatief laag maar de tijd die een oproep in beslag neemt is vaak groot) ► De MAV’s in de provincie Limburg, Oost- en West-Vlaanderen zijn nog maar midden 2014 opgestart…. ► Eénmaal de mensen hun vervoerder kennen (DAV, MMC, etc.) komen zij niet meer terug naar de MAV voor hun regulier vervoer. Deze mensen contacteren rechtstreeks hun vervoerder. ► Bij MAV Limburg en Oost-Vlaanderen komen de gebruikers altijd terug met vervoersvragen. ► De MAV’s in de provincie Limburg en Oost-Vlaanderen zijn tegelijkertijd ook DAV. ► Enkel de MAV’s die hun activiteiten combineren met een DAV krijgen een groot aantal oproepen binnen (zie Limburg en Oost- Vlaanderen).

23 Pagina Belangrijkste Vaststellingen Overzicht (2/2) ► Klanten stellen overal vergelijkbare vervoersvragen. ► MAV’s ontwikkelen zelf instrumenten om mensen te kunnen informeren, door te verwijzen en indien nodig vervoer toe te wijzen. Een voorbeeld hiervan is de opmaak van mobiliteitsfiches per gemeente. ► De grote uitdaging voor de MAV’s ligt in de ‘regisseursfunctie’: ► Efficiëntiewinsten zijn te halen over de gemeentegrenzen en grenzen van vervoergebieden heen. Het afstemmen van ritten, het vermijden van ‘lege kilometers’ is nog een grote uitdaging. Het combineren van ritten kan de kostprijs nog drastisch verminderen. Echter dit vereist een zeer nauwe samenwerking met betrokken DAV’s, MMC’s en andere vervoerders. De vraag is of deze efficiëntiewinsten te realiseren zijn binnen de huidige opzet (?). ► De MAV dient de regio en de verschillende partners goed te kennen wil men een vast netwerk uitbouwen gebaseerd op vertrouwen en gericht op het uitbreiden van de capaciteit en bereikbaarheid. Dit bewerkstelligen vereist een duidelijke visie en engagement van betrokken partijen. Financieel: ► Mogelijke belangenvermenging: een aantal MAV’s zijn zeer nauw verbonden met vervoerders (DAV’s, MMC’s...), dit houdt een mogelijk risico van belangenvermenging in. Zeker wanneer één van deze partijen een privéonderneming is die een aandeel heeft in de MAV. Op zijn minst is er sprake van een schijn van belangenvermenging welke de onafhankelijkheid van de MAV in gedrang kan brengen.

24 Pagina Vraagstukken

25 Pagina Vraagstukken Overzicht (1/2) Relatie MAV en DAV? ► Opteert de Vlaamse Overheid voor een duidelijke splitsing tussen MAV en DAV? ► Indien wordt uitgegaan van een gesplitst model. Betaalt de overheid tweemaal voor het verwijzen/toewijzen: ► 1 maal bij de MAV ► 1 maal bij het gecompenseerd vervoer ► Kan er vanuit efficiëntie-overwegingen geopteerd worden om de oproepen van zowel DAV’s, MMC en MAV’s te centraliseren bij de MAV’s? ► Wie is er verantwoordelijk om na te gaan of de klant recht heeft op (gesubsidieerd) aangepast vervoer? ► Wat met provincies waar meerdere erkende DAV’s actief zijn? ► Is het nuttig de opdeling in vervoerszones te behouden? ► Kan een samenwerking met een DAV verantwoord worden met doel om meer capaciteit inzake expertise en mensen te benutten? ► Wat met het toewijzen van mobiliteitsoplossingen? Is één Vlaamse MAV wenselijk/haalbaar? ► Is het wenselijk en haalbaar om 1 Vlaamse MAV in het leven te roepen? (cfr. Modellen in het buitenland zoals Denemarken) ► Hoe kan er ingespeeld worden op het beperkt aantal MAV vragen/oproepen? 1 contact center? ► Staat het aantal VTE’s in verhouding tot het aantal oproepen? ► Welke taken kunnen vanuit 1 centrale organisatie worden opgenomen? ► Hoe kan de dispatching (beter) georganiseerd worden? ► Is het optimaal en/of wenselijk om 5 dispatches of 1 centrale dispatching te organiseren? ► Hoe kan er ingespeeld worden op de gelijkaardige vragen die op verschillende plaatsen terugkomen? ► Kan de MAV niet zwaarder wegen op bv. de Lijn, vanuit 1 grote Vlaamse entiteit, dan vanuit 5 aparte entiteiten? ► Wat met de controles op toegankelijkheid? ► Is de nabijheid van het werkterrein een cruciale factor? ► Welke verantwoordelijkheden worden op een centraal niveau onder gebracht?

26 Pagina Vraagstukken Overzicht (2/2) Dienen de MAV’s eenzelfde (zelfstandige) organisatiestructuur te hebben? ► Worden MAV’s de vrijheid gelaten zich te organiseren volgend uit de historiek, lokale problematieke en regio gebonden vereisten? ► Moeten MAV’s geherstructureerd worden tot een zelfde organisatiemodel? ► Welke vrijheidsgraad wordt toegestaan in een potentieel nieuw organisatiemodel? ► Welke verantwoordelijkheden worden ingekanteld in de zelfstandige organisatiestructuur? ► Overleg met vervoerders, De Lijn, NMBS,…? ► Beheer van subsidies? ► Welke verantwoordelijkheden en activiteiten zijn op lokaal niveau combineerbaar en in welke vorm? Wat met MMC’s, Handicars, voertuigen van centra/instellingen, …? ► Mee integreren in het systeem? Mobiliteitscentrales beperken tot aangepast vervoer? ► Wat met instellingen, centra, mutualiteiten? Uitbreiden met landelijk openbaar vervoer, kleinschalig woon-werk en woon-school, kleinschalig aangepast leerlingenvervoer, … ? Wat is de rol van de provincies in deze? ► Neemt de provincie een rol op in de operationele werking van de MAV’s? ► Overleg met vervoerders, De Lijn, NMBS,…? ► Vormt de provincie de rechtstreekse lijn met het Departement? ► Neemt de Provincie de rol van regisseur op? ► Wordt de regierol naar het niveau van het Departement getild met uitsluiting van de provincie? ► Worden de provincies afgevaardigd in de stuurgroep(en)? ► Wat is de rol van de provincies in deze?

27 Pagina Mogelijke scenario’s

28 Pagina Mogelijke scenario’s Overzicht Scenario 1: Afdeling binnen het departement MOW Scenario 2: Centraal orgaan geïntegreerd in de huidige MOW structuur (buitendiensten) Scenario 3: MAV’s gestuurd vanuit de provincies Scenario 4: MAV’s als autonome organisaties

29 Pagina Mogelijke scenario’s Afdeling binnen het departement MOW Organisatiestructuur ►Op centraal niveau bevindt zich de aansturing vanuit 1 afdeling – MAV Vlaanderen vanuit het departement MOW. ►De afdeling MAV neemt de volgende rollen op: de (Vlaamse en lokale) regierol, de dispatching, het facultatief en gegarandeerd vervoer en dit voor heel Vlaanderen. ►Eén centraal 0800-nummer voor alle provincies met 1 centrale dispatching. ►De centrale MAV beheert de overeenkomsten met alle vervoerders. ►Regiowerking past binnen de centrale structuur. ►De functionele ondersteuning (IT systemen, financiën, personeel,…) wordt ondergebracht binnen het departement MOW. MAV maakt gebruik van de faciliteiten van het departement en de daartoe bestaande dienstverleners. Pro ►Efficiëntie winsten inzake inzetbaarheid van mensen en besteden van middelen; ►Beperkte coördinatietaken, schaalvoordelen departement; ►Poolen van expertise en kennis op 1 plaats; ►Hoge graad van sturing en controle op de correcte uitvoering; ►Duidelijke scheiding tussen het toewijzen (indien nodig) en het optreden als vervoerder; ►Spreken met 1 stem en visie naar mogelijke partners zoals de Lijn, de Vlaamse regering,… Contra ►Vlaanderen neemt de rol op van inrichtende macht, vraag kan gesteld worden of dit een kerntaak is van de overheid; ►Ingaan tegen de huidige trend van een kleinere overheid; ►Het risico bestaat dat lokale besturen geen initiatieven meer nemen en alles overlaten aan het Vlaamse niveau; ►Verlies eigenheid en binding met de huidige regio’s; ►Grotere afstand met het werkveld (psychologisch). ►Beleidsmatig niet onmiddellijk implementeerbaar. ►De expertise en kennis is niet aanwezig. MAV als afdeling binnen het departement MOW Centrale coördinatie MOW - MAV Coördinatie facultatief en gegarandeerd vervoer ANTANT Vlaamse vervoersregisseur LIMLIM OVLOVL VLBVLB WVLWVL Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regisseur

30 Pagina Mogelijke scenario’s Centraal orgaan geïntegreerd in de huidige MOW structuur Organisatiestructuur ►Op centraal niveau bevindt zich de aansturing vanuit 1 afdeling – MAV Vlaanderen vanuit het departement MOW. ►De afdeling MAV neemt de volgende rollen op: de (Vlaamse en lokale) regierol, de dispatching, het facultatief en gegarandeerd vervoer en dit voor heel Vlaanderen. ►Eén centraal 0800-nummer voor heel Vlaanderen met een dispatching in elke buitendienst ( 1 per provincie). ►De centrale dienst in het departement neemt de coördinatie en Vlaamse regierol op. De regisseursrol naar de bovenlokale partners wordt opgenomen door de buitendiensten. ►De buitendiensten beheren de overeenkomsten met de vervoerders actief in hun vervoersgebieden. ►De functionele ondersteuning wordt ondergebracht binnen het departement MOW. MAV maakt gebruik van de faciliteiten van het departement en de daartoe bestaande dienstverleners (IT systemen, financiën, personeel,…). Pro ►Een zekere efficiëntie winst inzake inzetbaarheid van mensen en besteden van middelen, schaalvoordelen departement; ►Nabijheid – binding met de regio via de buitendiensten; ►Poolen van expertise en kennis op 1 plaats; ►Hoge graad van sturing en controle op de correcte uitvoering; ►Duidelijke scheiding tussen het toewijzen (indien nodig) en het optreden als vervoerder; ►Spreken met 1 stem en visie naar mogelijke partners zoals de Lijn, de Vlaamse regering,… ►Mogelijkheid tot uitbreiding naar andere doelgroepen. Contra ►Vlaanderen neemt de rol op van inrichtende macht, vraag kan gesteld worden of dit een kerntaak is van de overheid; ►Ingaan tegen de huidige trend van een kleinere overheid; ►Duplicatie op het vlak van contact center(s) facultatief en gegarandeerd vervoer; ►Grotere afstand met het werkveld (psychologisch en netwerk ). ►MOW is in eerste instantie mobiliteitsgericht. MAV als afdeling binnen het departement MOW met een dienst in elke buitendienst Centrale coördinatie MOW - MAV Coördinatie facultatief en gegarandeerd vervoer Vlaamse vervoersregisseur Contactcenter Facultatief en gegarandeerd vervoer Regis- seur Buiten- dienst ANT Buiten- diens WVL Buiten- diens LIM Buiten- diens OVL Buiten- diens VLB Regis- seur Optie: Contactcenter op Vlaams niveau en buitendiensten specifiek inzetten op regie en in kaart brengen situatie (gemeenten), specifieke noden etc.)

31 Pagina Mogelijke scenario’s MAV’s gestuurd vanuit de provincies Organisatiestructuur ►Vijf MAV’s worden ondergebracht in vijf provinciale organisaties waaronder het contactcenter, het kenniscentrum en de ondersteunende diensten worden ondergebracht. ►De MAV per provincie. neemt de regierol op. Organisatie van overeenkomsten met vervoerders gebeuren op het niveau van de provincie. ►De regisseursrol naar de bovenlokale partners wordt opgenomen door de provincie. ►Interprovinciaal regie-overleg (stuurgroepen en werksessies) om bruggen te leggen tussen de verschillende provincies en het departement MOW. ►Eén centraal 0800-nummer per provincie met zijn eigen dispatching. ►Wat Brussel betreft kan gewerkt worden met de VGC. ►De functionele ondersteuning wordt ondergebracht bij de provincies. De MAV maakt gebruik van de faciliteiten van de provincie. Pro ►Provincie specifieke dienstverlening wat toelaat in te spelen op regionale verschillen voorkomend uit regio specifieke achtergrond en binding; ►Provincie als hefboom voor het uitwerken van een netwerk met potentiële partners zoals gemeenten, e.a.; ►Efficiëntiewinsten – schaalvoordelen provincies – wat betreft de ondersteunende diensten; ►Mogelijke cofinanciering, personeelsondersteuning, technische ondersteuning. ►Aangepast vervoer is juridisch gezien een grondgebonden materie. ►Onmiddellijk implementeerbaar Contra ►Risico op beperkte uniformiteit over de provincies heen; ►Duplicatie op het vlak van contact centers en facultatief en gegarandeerd vervoer; ►Beperkte sturing mogelijk vanuit Vlaanderen. ►Risico op versnippering middelen en expertise/competenties MAV per provincie een centrale sturing vanuit een stuurgroep Provincie - MAV Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur MAV ANT MAV WVL MAV LIM MAV OVL MAV VLB Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Centrale coördinatie Coördinatie facultatief en gegarandeerd vervoer Vlaamse vervoersregisseur Stuurgroep

32 Pagina Mogelijke scenario’s MAV’s als autonome organisaties Organisatiestructuur ►Vijf MAV’s worden de vrijheid gegeven zich te organiseren binnen een richtlijnenkader waarbij de regie- en de vervoersrol van elkaar gescheiden worden. ►Elke MAV neemt de regierol op. ►Cross-MAV regie-overleg (stuurgroepen en werksessies) om bruggen te leggen tussen de verschillende MAV’s en het departement MOW toe te laten de uitvoering op te volgen. ►Eén centraal 0800-nummer per MAV met zijn eigen georganiseerde dispatching. ►Organisatie van overeenkomsten met vervoerders op het niveau van de MAV’s. ►Elke MAV staat in voor de eigen, functionele ondersteuning. Pro ►Op maat gemaakte organisatiestructuur en governance voor elke MAV; ►Regio specifieke dienstverlening; ►Regio specifieke achtergrond en binding; ►Stimuleren van initiatief van andere partners. Contra ►Beperkte uniformiteit over de MAV’s heen; ►Beperkte sturingsmogelijkheid: Laag niveau van controle op Vlaams niveau – investering nodig om controle mogelijk te maken; ►Verspreiding van de kennis en expertise; ►Inefficiënties op het vlak van dienstverlening, dupliceren van diensten in de MAV’s, dupliceren van de inzet van VTE,; ►Risico van overlapping tussen de rol van het toewijzen en het vervoeren; ►Vandaag beperkt aantal vragen per MAV wat leidt tot een overcapaciteit op het niveau van de individuele MAV. 5 MAV’s met een centrale sturing vanuit een stuurgroep MAV Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur MAV 1 MAV 5 MAV 2 MAV 3 MAV 4 Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Contact center Faculta tief en gegara ndeerd vervoer Regis- seur Centrale coördinatie Coördinatie facultatief en gegarandeerd vervoer Vlaamse vervoersregisseur Stuurgroep

33 Pagina Mogelijke scenario’s Conclusie ►Scenario 1 scoort goed, enkel bestaat hier het grote risico dat alles wordt gestuurd vanuit ‘een ivoren toren’ en niet vanuit de nabijheid bij het werkveld. ►Op basis van de uitgevoerde analyse blijkt scenario 2 het meest aantal voordelen en het minst aantal nadelen te hebben. Op haast elk criterium wordt hoog gescoord. Door de combinatie te maken tussen enerzijds het contactcenter en de organisatie van het facultatief en gegarandeerd vervoer centraal te organiseren en anderzijds vanuit de buitendiensten de regisseursrol op te nemen, maakt dat dat scenario het hoogste aantal voordelen heeft. Ook stelt dit scenario de overheid in de toekomst in staat verder te werken aan een grotere integratie van verschillende types vervoer. ►Scenario 3 scoort goed inzake nabijheid bij de klant en goed wat betreft het garanderen van de kwaliteit. Echter op een aantal vlakken scoort dit scenario eerder zwak, bijvoorbeeld wat betreft de beperkte sturing vanuit Vlaanderen, het efficiëntievraagstuk (duplicatie in 5 provincies) en het poolen van competenties is beperkt tot de eigen provincie. Tot slot laat dit scenario niet toe om in de toekomst verder te kijken naar meer integratie met andere vormen van vervoer. ►Scenario 4 scoort het laagst, dit in hoofdzaak omwille van de beperkte mogelijkheden tot sturing en beperkte dienstverlening. Ook het element functiescheiding tussen het toewijzen enerzijds en het vervoeren anderzijds is een belangrijk aandachtspunt in dit scenario. In autonome organisaties kunnen ook private partners deel uitmaken van de MAV, die al dan niet tegelijkertijd ook vervoerder zijn. Dit houdt potentiële risico’s in. Tot slot laat ook dit scenario niet toe om verder te kijken naar meer integratie met andere vormen van vervoer. Sturing Vlaanderen EfficiëntieGaranderen dienstverlening (kwaliteit, permanentie,…) Nabijheid klant/ partners Competenties – expertise centrum Functie- scheiding (toewijzen vs vervoerder) Potentieel groeiscenario naar andere vormen van vervoer + verplaatsings- middelen Scenario 1: Afdeling binnen het departement MOW Bevoegdheid Vlaanderen Scenario 2: Centraal orgaan geïntegreerd in de huidige MOW structuur (buitendiensten) Bevoegdheid Vlaanderen Scenario 3: MAV’s gestuurd vanuit de provincies Nvt (uitz. Aangepast vervoer) Scenario 4: MAV’s als autonome organisaties nvt ►Hieronder vindt u een samenvattende tabel die elke scenario scoort ten aanzien van 7 criteria. Elk van deze criteria bevat een belangrijk aspect in de uitwerking van de MAV voor de toekomst. ►Onderaan vindt u per criterium de belangrijkste conclusies. Legende: Sterk/hoog (+) -> zeer sterk/hoog (+++) Zwak/laag (-) -> zeer zwak/laag (---)

34 Pagina Volgende stappen

35 Pagina 35 Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen korte termijn en lange termijn Huidige MAV’s ►Experimenten ►Gefragmenteerde regelgeving ►Onderbenutting van het potentieel in Vlaanderen LT scenario ►Uniforme aanpak ►Holistische benadering ►Schaalvergroting ►Meer voor een lagere kostprijs KT oplossing ►Provincies als partner ►Oplossingen blijven aanreiken ►Verfijnen/testen nieuwe werkwijzen Het voorliggende plan van aanpak vertrekt vanuit de volgende doelstellingen: ‘Meer mensen vervoeren voor minder geld’ ►Meer mensen tegelijkertijd vervoeren ►Minder ‘lege’ kilometers ►Klantgerichtheid / inclusie ►Inspelen op concrete vragen binnen een zo kort mogelijke tijd

36 Pagina 36 Provincies als partner in het uitwerken van mobiliteitscentrales – tussentijds scenario ► Afspraken Vlaanderen-provincies, provincies eventueel doorgeven aan externen ► Takennota / opdrachtomschrijving / terugkoppelingsanalyse ► Financieringstraject (co-financiering?) analoog Fietsfonds ► Inbedding bij de provinciebesturen: bij provincie Limburg en Vlaams-Brabant zit dit reeds onder mobiliteit; bij de andere provincies heeft de deputatie zich hierover nog niet uitgesproken. ► Benodigde info om te komen tot de TO DO’s: ► Analyse bestaand personeelsinzet MAV’s / DAV’s ► Analyse bestaande financiën ► Analyse bestaande praktische invullingen ► Timing: ► 2015 – verlenging MAV tot einde voorbereiden omschakeling naar Mobiliteitscentrales ► 2016 – nieuwe proefprojecten Mobiliteitscentrales door de provincies ► 2017 – proefdraaien nieuw concept Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen korte termijn - aantal noodzakelijke stappen Verderzetten MAV’s Op korte termijn: ‘Mensen blijven vervoeren’ ►Huidige MAV’s verderzetten ►Versterken werking MAV’s ►Ondertussen bijkomende analyses uitvoeren en uitwerken nieuwe concepten

37 Pagina 37 Lange termijn ambitie: 2019-… Mobiliteitscentrale is = Mobiliteitscentrale kleinschalig vervoer en duurzame verplaatsingsmiddelen* * Presentatie Rondetafelconferentie Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Eric Sempels

38 Pagina 38 Volgende elementen dienen verder te worden onderzocht: ► Stakeholderanalyse – management ► Beste praktijken analyse – internationaal ► Bijsturen concept ‘basismobiliteit’ (verkeersarmoede) ► Aanpassen bestaande regelgeving ► Koopcentrale Deze elementen worden opgenomen in uit te werken business cases: ► Prioritisering ► Selectie ► Implementatieplan Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Uitwerken nieuw concept Op korte termijn: ‘Kijken naar het buitenland & overnemen van de concepten die werken in Vlaanderen’ ►Analyseren en uitwerken nieuwe concepten ► … ►Integrale/inclusieve benadering

39 Pagina 39 Heel wat potentiële partners: ► De Lijn ► NMBS ► Vlaamse regering ► MOW ► Provincies ► Gemeenten/OCMW’s ► Rust-en verzorgingsinstellingen ► VAPH ► Ziekenhuizen ► Mutualiteiten ► … Nauwe samenwerking met alle partners is cruciaal: ► Bevragen en consulteren van de belangrijkste stakeholders ► In kaart brengen van hun voorwaarden en verwachtingen om in te stappen in een Vlaams vervoersysteem Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Stakeholderanalyse – gestructureerd model Noodzaak aan het uitwerken van een draagvlak met de belangrijkste partners ‘Participatieve aanpak’ ►Samenbrengen potentiële partners ►Klankbord ►Noden – en behoefteanalyse ►Zoeken naar een win-win situatie ►Financiering ►…

40 Pagina 40 Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Nieuwe modellen – beste praktijken Buitenlandse voorbeelden als insteek voor een nieuw model in Vlaanderen ‘Out-of-the box denken’ ►Geleerde lessen ►Vernieuwde concepten ►IT ondersteuning ►Financiering? ►… Een aantal mogelijke praktijken ► Flex Danmark ► Nederlandse modellen ► Helsinki ► London ► … Belangrijkste onderzoeksvragen: ► Welke modi worden samengebracht? ► Heeft men het vervoer opengetrokken naar verschillende beleidsdomeinen (onderwijs, woon/werk, ziekenvervoer, personen met een handicap, zorginstellingen,…)? En wat zijn hier de modellen die gebruikt worden? ► Hoe is dit technologisch onderbouwd? Wat soort systemen zijn hiervoor vereist? ► Organisatiestructuur en inzet van mensen? ► Publieke, privaat of een combinatie van beiden? ► Wat is de kostprijs – voor de overheid, voor de klant? ► Samenwerking met de private sector, commerciële partners? Waar komen taxi’s voor in dit verhaal? (cfr. Collecto systeem Brussel,…)

41 Pagina 41 Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Bijsturen concept ‘basisbereikbaarheid’ (vervoersarmoede) Basisbereikbaarheid vandaag is gericht op halte-halte vervoer ‘Van halte-halte naar een halte-halte en deur-deur of een mix ervan’ ►Herwerken decreet basismobiliteit ►Wat betekent basismobiliteit? Toegankelijkheid? ►Vervangen halte-halte vervoer door deur-deur vervoer ►Hoeveel operatoren? ►Financiering? ►… Halte – halte vervoer NuToekomst Deur – deur vervoer

42 Pagina 42 Heel wat bestaande regelgeving die betrekking hebben op mobiliteit ‘Komen tot een eenduidige regelgeving’ ►Integraal ►Elementen samenbrengen en op elkaar afstemmen ►Meer efficiëntie en effectiviteit Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Aanpassen van de huidige regelgeving

43 Pagina 43 Volgende elementen dienen verder te worden onderzocht: ► Inrichten aankoopcentrale leidt tot ► Grotere hoeveelheden ► Goedkopere prijzen ► Combineren van ritten – groepage ► Optimaliseren aanbestedingen ► Kleinere pakketten ► Verplaatsingen ► … Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Koopcentrale Op korte termijn: ‘Uitwerken van een aanbestedingsmachine’’ ►Verhoging efficiëntie ►Ruimer aanbod ►Ook in economisch minder interessante gebieden ►‘Wet van de grote getallen’ ►Kostendekkingsgraad: ►Bij specifieke doelgroepen zoals personen met een beperkt inkomen of een beperking => streven naar een lager tarief en dus lagere kostendekkingsgraad ►Bij het openbaar vervoer zou de te lage kostendekkingsgraad omhoog moeten (door ofwel kosten reductie, ofwel hogere tarieven). ► ** ** Organisatie van vervoer voor personen met een mobiliteitsbeperking in Nederland Harald Faber -

44 Pagina 44 Lange termijn ambitie: 2019-… Traject uit te tekenen lange termijn – uit te werken concepten Business cases Business cases als basis voor het uitwerken het toekomstige vervoersmodel ‘Afwegen alternatieven’ ►Geleerde lessen ►Kwaliteit van dienstverlening ►IT ondersteuning ►Financiering? ►… Een aantal mogelijke praktijken ► Wat als we alle inspanningen die de stakeholders vandaag leveren inzake vervoersvragen samenbrengen onder 1 koepel? ► Afwegen verschillende uitgangspunten (kwaliteit vs efficiëntie, …)? ► Hoe scoren de alternatieve scenario’s op een aantal criteria? (Ecologie, Kost, Reistijd, Toegankelijkheid,…) ► IT kostprijs? ► Wijze van financiering? ► Wie zal instaan voor de organisatie van het vervoersysteem? ► Niveau van inclusie? ► Impact reglementering? Deze oefening resulteert in een aantal onderbouwde en getoetste scenario’s die in een volgende fase dienen te worden voorgelegd en besproken met de beleidsmakers.

45 Pagina 45 EY Assurance | Tax | Transactions | Advisory Over EY EY is wereldwijd toonaangevend op het gebied van audit, tax, transacties en advisory-diensten. Met de inzichten en de kwaliteitsvolle diensten die wij bieden, dragen wij bij aan het versterken van het vertrouwen in de kapitaalmarkten en economieën overal ter wereld. Wij leiden toonaangevende managers op, die door samen te werken onze beloften aan al onze stakeholders waarmaken. Daarmee spelen wij een cruciale rol bij het creëren van een beter werkende wereld voor onze medewerkers, onze cliënten en de maatschappij. De aanduiding 'EY' verwijst naar de wereldwijde organisatie en mogelijk naar een of meer ledenfirma's van Ernst & Young Global Limited, die elk een afzonderlijke rechtspersoon zijn. EYG is een UK company limited by guarantee en verleent zelf geen diensten aan cliënten. Voor meer informatie over onze organisatie, kijk op ey.com. © 2015 EYGM Limited. All rights reserved. ey.com/be 45


Download ppt "Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid “Uitwerken van een concreet organisatiemodel."

Verwante presentaties


Ads door Google