Download de presentatie
De presentatie wordt gedownload. Even geduld aub
GepubliceerdFranciscus Smeets Laatst gewijzigd meer dan 9 jaar geleden
1
Mobiliteit: uitdagingen voor een geïntegreerd beleid
Bruno De Borger Universiteit Antwerpen
2
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
3
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
4
Duurzame mobiliteit “Mobiliteit die maatschappelijk wenselijk is, minder beslag legt op natuurlijke hulpbronnen (energie, milieu), minder schade oplegt in de vorm van ongevallen en congestie, en die economisch haalbaar is”
5
Voordelen van mobiliteit
Economisch belang transportsector De vraag naar vervoer en mobiliteit is een afgeleide vraag die zeer sterk bijdraagt tot sociale interactie
6
Nadelen van verhoogde mobiliteit: de externe kosten van transport
Externe kosten zijn kosten die mensen door hun vervoergebruik opleggen aan anderen en waar ze zelf geen rekening mee houden bij het nemen van hun vervoerbeslissingen Kosten hangen o.m. af van verkeersvolumes en voertuigtechnologie (verbruik, emissietechnologie, veiligheidstechnologie): Congestie Ongevallen Milieuschade Geluidshinder
7
Externe kosten van congestie
Mensen houden rekening met de nadelen die zij zelf ondervinden door congestie Maar mensen houden geen rekening met de tijdverliezen die zij zelf veroorzaken voor anderen: externe kost Deze externe kosten hangen sterk samen met verkeersvolumes op bepaalde plaatsen en tijdstippen Stedelijke omgeving Piekuren
8
Voorspellingen verkeersvolumes: reizigers
9
Voorspellingen verkeersvolumes: vrachtvervoer
10
Evolutie van de vervoerstromen over de weg
11
Conclusie: externe kost congestie
Kosten zijn plaats- en tijdsafhankelijk, en ze nemen sterk toe bij ongewijzigd beleid
12
Externe kosten door milieuschade
13
Gezondheidsimplicaties vervuiling
Vervuiling leidt tot ademhalingsproblemen en ziektes van de luchtwegen, huidziektes, etc.
14
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (euro/1000pkm)
Source: FPB (2009)
15
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering per wagentype
Source: HEATCO (2006), VITO and FPB
16
Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering (reizigers)
BASE: nuclear phase out starting in 2015 CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for Belgium NUC: no nuclear phaseout
17
Directe Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm)
Source: FPB (2009)
18
Directe en Indirecte Marginale Externe kost luchtvervuiling en klimaatsverandering vrachtvervoer (euro/1000tonkm) Source: FPB (2009) BASE: nuclear phase out starting in 2015 CLEN: Climate Energy Package of January 2008 for Belgium NUC: no nuclear phaseout
19
Evolutie totale emissies transport in Belgie (FPB) (road, rail, IWW in Belgium)
Source: FPB (2009)
20
Conclusie externe milieukosten
Externe kosten van milieuschade in de vervoersector nemen globaal af in de toekomst Door betere voertuigtechnologieen, verbeterde brandstoffen, strengere emissienormen,etc. Ondanks toename vervoervolumes Uitzondering: CO2
21
Externe kosten ongevallen
22
Evolutie verkeersdoden (2000-2009. Bron: ITF) nemen af…
23
…maar blijven belangrijk (cijfers 2009; Bron ITF)
24
Conclusies externe kosten
Externe kosten blijven in de toekomst belangrijk Milieuschade en ongevallenrisico’s nemen af door betere voertuigtechnologie en beleid gericht op terugdringen ongevallen, maar blijven aandacht vragen Maar congestie zal toenemen en wordt relatief belangrijker in de toekomst
25
Marginal external costs of passenger transport in (FPB 2009)
26
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
27
Beleid ten aanzien van externe kosten: algemene principes
Principe 1: een brede waaier van maatregelen (prijzen, investeringen, regelgeving, etc) is nodig Principe 2: breng de belastingen meer in overeenstemming met de toegebrachte maatschappelijke schade (externe kosten) van vervoerbeslissingen Principe 3: milieu- en ongevallenkosten kunnen door reglementering en technologische ingrepen zeer sterk verbeteren, de congestie niet Principe 4: congestie vereist herziening van de beprijzing: varieer in tijd en ruimte
28
Ingredienten ‘efficient’ beleid
Differentiatie van beprijzing naar externe kosten en toegebrachte maatschappelijke schade Impliceert een vorm van ‘rekeningrijden’ in brede zin, samen met afbouw vaste belastingen en brandstofbelastingen Investeringen in openbaar vervoer Investeringen voor zwakke weggebruiker: fietspaden, stallingen bij stations etc. Gerichte investeringen in weginfrastructuur Milieuschade beperken door technologische stimuli Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens Aanmoedigen carpoolen, car-sharing, telewerk, etc. Beter doorrekenen werkelijke parkeerkosten
29
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
30
Maatregelen op korte termijn
1. Diesel versus benzine 2. Herbekijken fiscaliteit bedrijfswagens 3. Milieunormen en –subsidies 4. Lage emissiezones
31
1. Diesel versus benzine Fiscaliteit is verantwoordelijk voor sterke uitbreiding van het dieselpark Relatief hoge vaste belasting gecombineerd met relatief lage belasting per liter (en, gegeven brandstofefficientie van diesel, per kilometer) De “verdieselijking” van het wagenpark is niet wenselijk
32
Aandeel diesel in het wagenpark
33
Aandeel dieselwagens nieuwe inschrijvingen in Belgie
34
Samenstelling wagenpark
Aandeel diesel van 17% (1985) naar 59% (2009) Evolutie zet zich door de laatste jaren
35
Milieuschade klimaatopwarming en luchtverontreiniging (FPB 2009)
36
Milieuprestaties benzine versus diesel
Diesel scoort lichtjes beter dan benzine wat betreft klimaatopwarming Diesel presteert merkelijk minder goed voor klassieke luchtverontreiniging (vooral PM) De maatschappelijke schade van diesel, per afgelegde kilometer, is groter dan voor benzine (ondanks grotere energie-efficientie van diesel)
37
Conclusie De lagere brandstofbelasting op diesel is maatschappelijk niet wenselijk Er is geen overtuigend economisch argument voor het belastingnadeel (jaarlijkse verkeersbelasting) op het bezit van een dieselwagen
38
2. Fiscale behandeling bedrijfswagens
Fiscaliteit stimuleert bedrijfswagens Voordelig voor werkgevers Financieringskost aftrekbaar, andere kosten (onderhoud, etc.) aftrekbaar in functie van CO2-uitstoot BTW aanschaf deels aftrekbaar Voordelig voor werknemers Belastbaar voordeel van alle aard bij privé gebruik Gunstig regime, afhankelijk van pendelafstand en type wagen Bedrijfswagens hebben productieve- en een verloningscomponent
39
Gebruik bedrijfswagens
Bron: Copenhagen Economics (2010)
40
‘Kwaliteit’ bedrijfswagens (Copenhagen Economics)
41
Pendelafstand, positie in het bedrijf en % met bedrijfswagen (Vacature)
Top Mgmt Middle Mgmt Professional Staff Administratief 0-10 42 28 18 5 2 10-20 52 34 20 8 3 20-30 58 41 27 9 30-40 61 29 13 4 >40 69 51 35 22
42
Gevolgen fiscaliteit Impliciete subsidies voor bedrijfswagens is niet wenselijk Toename in aantal wagens Meer gereden kilometers Meer bedrijfswagens naarmate de pendelafstand toeneemt Kans op wagengebruik pendel neem toe voor bedrijfswagens Relatief meer gebruikt tijdens piek- dan tijdens daluren Congestie neemt toe Milieuschade neemt wellicht toe (en niet af)! Zware budgettaire kost voor de overheid
43
Conclusie Bouw subsidiering van bedrijfswagens stelselmatig af in combinatie met verlaging fiscaliteit op arbeid en geleidelijke invoering congestieheffingen Eindresultaat: Stel het productief element van bedrijfswagens vrij van belasting, maar belast het verloningselement
44
3. Emissienormen en -subsidies
In principe goede maatregelen, maar: Geen overdreven nadruk op CO2 alleen Rekening houden met kosten van dit beleid Kosten van betere voertuigtechnologie Potentieel verlies aan belastinginkomsten Kosten van subsidies Conclusie: Subsidies zijn niet noodzakelijk verantwoord Emissienormen kunnen te streng zijn
45
4. Lage emissiezones Laat sterk vervuilende voertuigen niet toe (of enkel bij betaling van een boete) in vb. stedelijke omgeving Geintroduceerd in meer dan 80 steden in Europa (Duitsland, Italie, Nederland, etc.)
46
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
47
Maatregelen op lange termijn
Voer stelselmatig nieuwe vormen van beprijzing in voor het gebruik van infrastructuur Zone- of cordon prijzen in de steden (Londen, Stockholm) Kilometerheffingen op autowegen (Duitsland) Electronisch rekeningrijden (VS, vb. Californie) Pas tarieven in de mate van het mogelijke aan de veroorzaakte externe schade aan
48
Historiek invoering nieuwe vormen van prijszetting
Succesvol: Singapore (1975), Bergen (1986), Oslo (1991), Trondheim (1991), London (2003), Stockholm (experiment 2006, invoering 2008) Mislukte pogingen: Edinburgh, Manchester, Birmingham, Coventry, Lyon, New York, etc. Toekomstige invoering: Nederland (?), San Francisco (?) Meer mislukte dan succesvolle pogingen
49
Waarom zijn nieuwe vormen van beprijzing nog niet op grote schaal doorgevoerd?
1. Politici zijn overwegend tegen systemen als rekeningrijden Ze zouden nadelig zijn voor zwakkere sociale groepen Ongewenste neveneffecten (sluikverkeer) 2. De bevolking is ex ante overwegend tegen Meer betalen zonder zekerheid over eventuele voordelen
50
Is rekeningrijden nadelig voor de zwakkere groepen?
Als algemene statement is dit duidelijk fout: hangt sterk af van het gebruik van de inkomsten! Voorbeeld Stockholm toont aan dat invoering nieuwe beprijzing op een sociaal aanvaardbare wijze perfect mogelijk is
51
Voorbeeld Stockholm: cordonprijzen
Bron: Eliasson et al. (2006, 2009)
52
Voorbeeld Stockholm Twee cordons
In de piekperiode 15 SEK (7u-9u en 16u-19u) In de dalperiode 10 SEK (9u-16u, na 19u) Voertuigkilometers in de piek dalen met 20% in het centrum Gebruik van het openbaar vervoer en de fiets neemt toe met 5-8% Inkomsten bedragen 1300 miljoen SEK (170 miljoen Euro)
53
Gebruik van de inkomsten
Vier alternatieven voor het gebruik van de inkomsten Gelijke verdeling naar alle volwassen inwoners (lump sum) Beter openbaar vervoer Investeringen autowegen Proportionele verlaging inkomstenbelasting
54
Verdelingseffecten naar inkomen (vóór gebruik inkomsten)
55
Verdeling naar inkomen
Hogere inkomens maken meer en langere trips en rijden meer in de piekperiode Hogere inkomens betalen meer van de heffingen, hebben iets hogere aanpassingskosten, maar waarderen de uitgespaarde tijd het meest Uiteindelijk netto effect is licht progressief
56
Verdeling naar inkomen: gebruik inkomsten
57
Verdeling naar inkomen
Lump sum is licht progressief (lage inkomens betalen weinig en krijgen relatief veel terug), hogere inkomens verliezen Investeren in openbaar vervoer is sterk progressief omdat lagere inkomens veel meer openbaar vervoer gebruiken Reduceren inkomstenbelasting is zeer regressief: lagere inkomens verliezen (meer werklozen, lagere aanslagvoeten), hogere inkomens gaan erop vooruit
58
Verdeling naar gezinstype na gebruik inkomsten
59
Verdeling naar beroep na gebruik inkomsten
60
Conclusies gevalstudie Stockholm
Effecten op individuele groepen (hoge en lage inkomens, mannen en vrouwen, gezinstypes, etc.) hangen meer af van het gebruik van de inkomsten dan van rekeningrijden op zich Sluikverkeer vormt geen probleem indien de ganse zone wordt beprijsd
61
Waarom is de bevolking tegen? De rol van onzekerheid
Onzekerheid over de werking van de nieuwe systemen kunnen ertoe leiden dat een meerderheid tegen is vóór de invoering, alhoewel een meerderheid voor is na de invoering Voorbeeld Stockholm
62
Stockholm: wijziging in houding
63
Hoe kan men meer politieke steun verwerven voor nieuwe prijsinstrumenten zoals rekeningrijden?
Werk de onzekerheid over de gevolgen bij de bevolking weg Kans op implementatie neemt toe (De Borger-Proost (2012)): Door toestaan experimenten (niet door referenda!) Door koppelen opbrengsten aan openbaar vervoer
64
Conclusie Voer cordon prijzen in voor de grote steden
Voer kilometerheffingen in op de grote autowegen Gebruik de inkomsten voor beter openbaar vervoer Overtuig de bevolking door het uitvoeren van grootschalige experimenten
65
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
66
Problemen van besluitvorming (vooral bij investeringen)
Meerdere elkaar deels overlappende overheden zijn betrokken ‘Common Pool Probleem: Locale of regionale politieke vertegenwoordigers hebben incentive om (bron Knight (2004)): Hun locale of regionale projecten te bevoordelen Deze projecten te laten financieren door regionale of federale fondsen Gevolgen Zeer inefficiente projecten worden goedgekeurd Goedkeuring zet andere regios aan gelijkaardige grootschalige projecten voor te stellen, dus nog meer inefficientie
67
Gebrek aan transparantie
Splits zeer grootschalige projecten op in deelprojecten Beheersbaarheid Transparantie Laat concurrentie tussen aannemers spelen, dus geen zeer grootschalige consortia
68
Naar betere beslissingsprocedures
Belang van (goede) kosten batenanalyse Uniforme methodologie Houd rekening met alle relevante alternatieven Houd rekening met de financiering De nood aan kwaliteitscontrole (second opinion)
69
Overzicht Inleiding: duurzame mobiliteit en de externe kosten van vervoer Beleid ten aanzien van externe kosten Algemene principes Maatregelen op korte termijn Maatregelen op lange termijn: implementatie en maatschappelijke aanvaardbaarheid Problemen inherent aan de besluitvorming Conclusies
70
Algemeen besluit Herzie fiscaliteit benzine versus diesel
Bouw subsidies bedrijfswagens af Werk een strategie uit om nieuwe prijsinstrumenten in te voeren Experimenten Betere studies naar verdelende gevolgen Belgie Werk planning uit om invoering rekeningrijden aan te vullen met compenserende maatregelen Verplichte en onafhankelijke kosten-baten in met externe controle bij grootschalige infrastructuurwerken
Verwante presentaties
© 2024 SlidePlayer.nl Inc.
All rights reserved.